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Interview mit Ricky Hudi von Audi

Elektronik-Entwicklungschef über die Zukunft

Interview Ricky Hudi, Audi Elektronik-Entwicklungschef Foto: Hans-Dieter Seufert 5 Bilder

Audis Elektronik-Entwicklungschef Ricky Hudi spricht im Interview über die Konkurrenz des Smartphones und die Chancen des pilotierten Fahrens.

12.01.2015 Dirk Gulde
Audi stellt seit Jahren auf der CES aus. Was macht die Messe so besonders?

Hudi: Die CES ist zur Leitmesse für Elektronik-Trends auf der ganzen Welt geworden. Es gibt heute im Fahrzeug fast keine Innovation mehr, die nicht im direkten oder indirekten Zusammenhang mit Elektronik steht. Audi hat das bereits vor Jahren erkannt, und Rupert Stadler war 2011 der erste Vorstandschef eines Autoherstellers, der auf der CES eine Keynote gegeben hat. Die CES betrachten wir inzwischen quasi als unsere Hausmesse. Besonders interessant sind für uns die unterschiedlichen Besucher auf der CES – von Endkunden über Händler bis hin zu unseren Technologiepartnern.

Werden Elektronikmessen den klassischen Automessen bald den Rang ablaufen?

Hudi: Das glaube ich nicht, obwohl wir auf Messen wie der CES viel intensiver auf Elektronik-Themen eingehen können, die bei einer klassischen Automobilmesse eher zu kurz kommen. Wenn es zeitlich passt, ist es bei uns inzwischen Tradition, dass wir das Interieur und die Elektronikfunktionen neuer Fahrzeuge zuerst auf der CES zeigen. Das war 2012 beim Audi A3 so, 2014 beim TT und ist jetzt beim neuen Q7 auch wieder der Fall.

Was können Sie von Internet-Riesen wie Google oder Apple lernen?

Hudi: Wir arbeiten seit rund zehn Jahren ganz hervorragend mit Google und Apple zusammen. Deshalb waren wir auch die Ersten, die Google Earth, die Google Point-of-Interest-Suche mit Sprachbedienung und auch Google Street View in unsere Autos integriert haben. Natürlich ist die Innovationsgeschwindigkeit von Silicon-Valley-Firmen inspirierend. Wir haben unsere Systeme daher beispielsweise so konzipiert, dass sie sich sehr schnell updaten lassen. Grundlegend dabei ist unser modularer Infotainmentbaukasten (MIB). Damit bleiben wir technisch auf der Höhe der Zeit und können die Trends der Consumer-Elektronik frühzeitig ins Auto holen. Der MIB ermöglicht uns Innovationszyklen wie in der Consumer-Elektronik.

Profitieren Google und Co. auch von Ihnen?

Hudi: Natürlich – zum Beispiel wurde der Nvidia-Grafikchip, den wir verwenden, zusammen mit Audi auf einen deutlich geringeren Stromverbrauch getrimmt. Davon profitieren nun die Nvidia-Kunden vieler anderer Elektronikprodukte. Bei der Smartphone-Integration konnten die IT-Firmen von uns lernen, wie groß Schriften und Symbole sein müssen, damit man sie im Auto problemlos lesen kann. Bei der Integration der Google-Earth-Navigation war es für Google sehr wichtig zu erfahren, wie eine Navigation im Auto bezüglich Stabilität und Zuverlässigkeit ausgelegt sein muss.

Handys stellen sich beeindruckend gut auf ihre Nutzer ein, ahnen voraus, wann ich wo hinfahre und melden schon unaufgefordert, wenn es auf der Route einen Stau gibt. Werden sich Autos in Zukunft ähnlich clever verhalten?

Hudi: Die Entwicklung geht klar in diese Richtung. Wir haben auf der CES als Weltneuheit das intelligente und lernende Auto vorgestellt. Ein Auto, das seinen Fahrer viel stärker unterstützt als bisher. Zum Beispiel werden die Navigationskarten über einen Server mit Zusatzwissen angereichert, das von den Fahrzeugsensoren stammt. So registrieren die Sensoren bei der Vorbeifahrt leere Parklücken und geben diese Information an den Server weiter. Der nächste Parkplatzsuchende bekommt diese Information dann zur Verfügung gestellt. Das kann ein Handy nicht leisten.

Firmen wie Google verschenken hochwertige Software wie Navigationsprogramme oder Online-Staumelder. Warum sollten Autofahrer in Zukunft noch Geld für teure Infotainment-Systeme ausgeben?

Hudi: Da muss man genau differenzieren, was die Geräte können und was sie auch in Zukunft nicht können werden. Als Musik-Player eignen sich mobile Geräte ideal, wenn man sie sicher und funktionell ins Bediensystem des Fahrzeugs integriert. Bei der Navigation ist das schon etwas anders, da bieten Android Auto oder Apple Carplay aktuell einen reduzierten Funktionsumfang. Ich will die Systeme gar nicht kleinreden, allerdings behalten unsere Navigationssysteme durch die Vernetzung mit selbstlernenden Funktionen des Autos ihre Daseinsberechtigung oder werden sogar noch an Bedeutung gewinnen. Ich glaube, dass es ein vernünftiges Miteinander von Smartphone-Integration und Fahrzeugelektronik geben wird.

Viele Menschen registrieren besorgt, welche Datenmengen gesammelt werden. Ist das selbstlernende Auto nicht noch eine zusätzliche Datenkrake?

Hudi: Solche Bedenken lassen sich entkräften, wenn man sich anschaut, wie heute bereits beim Online-Traffic Daten aus dem Auto genutzt werden: Die Bewegungsmuster der einzelnen Autos werden anonymisiert auf Server übertragen. Dabei interessieren uns die persönlichen Daten überhaupt nicht. Wird etwa ein freier Parkplatz gemeldet, ist es völlig unerheblich, wer ihn meldet. Dennoch gehen wir sehr sensibel mit dem Thema um, die Hoheit über die Daten muss und wird natürlich immer beim Kunden liegen.

Wird die Google-Brille bei Audi eine Rolle spielen?

Hudi: Natürlich schauen wir uns das an und suchen nach Anwendungsmöglichkeiten. Vor allem als Brillenträger tut man sich im Auto aber schwer mit einer zusätzlichen Google-Brille. Da haben wir mit unseren Head-up-Displays viel bessere Möglichkeiten.

Audi sieht sich als Vorreiter beim automatisierten Fahren. Wie ist da Ihre Strategie?

Hudi: Audi ist seit vielen Jahren die treibende Kraft beim pilotierten Fahren, wie wir es nennen. Für uns ist es ein massiver Beitrag zur Sicherheit, denn die meisten Verkehrsunfälle sind nach wie vor auf menschliches Fehlverhalten zurückzuführen. Wir haben die Technologien dazu in den letzten Jahren intensiv erforscht und vorentwickelt. Wir waren 2010 die Ersten, die pilotiert auf den Pikes Peak gefahren sind. 2013 erhielt Audi als weltweit erster Automobilhersteller eine Testlizenz im US-Bundesstaat Nevada, 2014 folgte die erste in Kalifornien. Wir waren auch die Ersten, die vor wenigen Monaten in Hockenheim ein Fahrzeug pilotiert mit Höchstgeschwindigkeit auf einer Rennstrecke fahren ließen. Und vor wenigen Tagen haben wir mit der Tour vom Silicon Valley nach Las Vegas die Langstreckentauglichkeit der Technologie unter Beweis gestellt. All das fließt in die Serienumsetzung ein, die wir 2013 gestartet haben. Der neue Audi Q7, der in diesem Jahr auf den Markt kommt, bietet mit seinen Assistenzsystemen Adaptive Cruise Assist bis hin zum Stauassistenten das Maximum dessen, was derzeit gesetzlich zulässig ist. Der nächste Schritt zum eigentlichen pilotierten Fahren, komplett "Hands off" bis etwa 60 km/h im Stau, folgt in Kürze. Das pilotierte Parken, selbstständiges Einparken in eine enge Parklücke, gehört natürlich auch dazu.

Wie sehen danach die nächsten Schritte aus?

Hudi: Mit unserer Fahrt von Silicon Valley nach Las Vegas zur CES zeigen wir schon sehr deutlich, was wir vorhaben: Unser Auto fährt pilotiert über 550 Meilen (knapp 900 km) auf dem Highway, überholt links oder in den USA auch rechts und berücksichtigt dabei ständig sein gesamtes Umfeld. Das intelligente und lernende Auto ist dabei ein wesentlicher Baustein, da wir so etwa Navigationskarten schnell und präzise aktualisieren können. Unser zentrales Fahrerassistenz-Steuergerät, das mit dem MIB und von dort über LTE mit einem IT-Backend in der Cloud verbunden ist, bietet noch kaum vorstellbare Möglichkeiten.

Ist die restriktive gesetzliche Situation in Europa ein Wettbewerbsnachteil im Vergleich zu Amerika?

Hudi: Ja, leider. Ich wünsche mir im Sinne der Technologiestandorte Deutschland und Europa, dass wir hier zusammen mit den Ministerien ähnliche Regularien finden, wie sie in Kalifornien oder Nevada gelten. Immerhin gibt es inzwischen vielversprechende Gespräche zwischen dem VDA und der Bundesregierung, etwa im Lenkungskreis automatisiertes Fahren, in dem ich selbst Mitglied bin. Ich hoffe sehr, dass wir an dieser Stelle zügig vorwärtskommen.

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