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Interview mit Stephane Ratel

Traum von der GT-Weltmeisterschaft

Stephane Ratel Foto: FIA GT 61 Bilder

Im Interview erklärt Stephane Ratel, Chef der SRO Motorsports Group, dem Promoter der FIA GT Serie, wie bei der Team-Weltmeisterschaft 2010 24 GT1-Rennwagen aus sechs Marken am Start sind und damit sein Traum von der GT-Weltmeisterschaft verwirklicht wird – gegen den Widerstand fast aller!

26.06.2009 Powered by

Seit Ihrer Pressekonferenz anlässlich der FIA GT Testfahrten in Paul Ricard dürfte auch dem letzten Zweifler klar sein, dass Sie nicht von Ihrem Plan ablassen werden, 2010 mit GT1-Autos zu starten. Wie ist der letzte Stand, wie steht es um die Beteiligung von Herstellern?
Ratel: Wir machen Fortschritte und sind auf dem richtigen Weg. Ich spreche mehr mit Marken denn mit Herstellern, aber das habe ich nicht anders erwartet. Außerdem spreche ich natürlich mit vielen Teams, die ihrerseits wiederum mit Herstellern darüber sprechen, bestehende GT2- oder GT3-Autos für das neue GT1-Reglement anzupassen oder zu entwickeln. Ich glaube nicht, dass wir sehr viele Autos wie den Nissan GTR sehen werden, die mehr oder weniger aus dem Nichts heraus speziell für die GT1-Klasse gebaut werden. Wir werden viel mehr eine Reihe von GT-Fahrzeugen sehen, die sehr flexibel auf das neue Reglement angepasst werden. Nach derzeitigem Stand kann man ja ein aktuelles GT1-Auto auf den neuen GT1-Stand umbauen, ebenso kann man GT2- und GT3-Autos adaptieren. Das Reglement bietet also eine Vielzahl von äußerst flexiblen Möglichkeiten.

Erwarten Sie indirekte oder verdeckte Werksbeteiligungen?
Ratel: Nein, ich erwarte gar keine Werksbeteiligungen, sondern reine Kundensportaktivitäten. Ich habe immer klar gemacht, dass es bei der GT1-WM nicht um Werkssport geht, sondern um eine Team-Weltmeisterschaft. An dieser Zielsetzung hat sich nichts geändert. Wenn ein Hersteller Werksrennsport betreiben will, dann kann er in der Formel 1, der Rallye-WM oder der TW-WM antreten. Natürlich kann es wie immer im Motorsport passieren, dass das Interesse der Hersteller in der Entwicklungsphase der GT-WM steigt und es zu einem progressiven Ausbau der Herstellerengagements kommt. Und natürlich können die Teams Autos von Herstellern oder Marken kaufen, aber das Engagement in der WM soll prinzipiell Kundensport sein. Wir sprechen im Moment mit acht Marken und daher habe ich realistische Chancen, das Ziel, 2010 sechs Marken im Starterfeld vorweisen zu können, zu erreichen.

Wieweit beeinflusst die weltweite Wirtschaftskrise die Formierungsphase der WM?
Ratel: Wir haben bereits sehr hart am Kostenthema gearbeitet und ich bin mir sicher, dass unser gegenwärtiges Konzept der aktuellen Wirtschaftssituation gerecht wird. Die GT1-Fahrzeuggeneration wird mit den neuen Technikregeln viel billiger als die alte und außerdem sind die bereits gebauten neuen GT1-Autos wie der Matech-Ford und der Nissan GT-R aus dem Stand heraus und ohne Balance of Performance nahezu gleich schnell. Das ist genau das, was wir wollten: die Autos sind schneller als die bisherigen GT2-Autos, nur etwas langsamer als die alten GT1-Autos, obendrein technisch sehr zuverlässig und vor allem viel billiger als die etablierten GT-Rennwagen.

Was sagen Sie zur Ankündigung des ACO, dass die neuen GT1-Autos zwar theoretisch in Le Mans zugelassen werden könnten, aber nur unter gewissen Voraussetzungen und dass sich der ACO zudem das Recht vorbehält, diese Klasse 2010 gar nicht auszuschreiben? Bewerten Sie das als Rückschlag für Ihre Pläne
Ratel: Ich gehe nach vielen Gesprächen mit dem ACO davon aus, dass die GT1-Wagen 2010 nicht in Le Mans fahren werden, aber das ist kein Beinbruch. Denn erstens setzte ich meine ganze Energie darauf, dass ich möglichst viele Autos in der GT-Weltmeisterschaft am Start habe. Zweitens erscheint es mir vernünftig, dass die neuen Fahrzeuge erst einmal ein Entwicklungsjahr absolvieren, bevor sie bei einem großen Rennen wie in Le Mans an den Start gehen. Ich habe also gar kein Problem damit, dass der ACO 2010 wohl nur eine GT-Klasse ausschreiben will, nämlich für GT2-Wagen. Im übrigen bin ich der Überzeugung, dass wenn die GT1-WM mehr Unterstützung durch die Hersteller erfahren wird, dass dann auch der ACO die Klasse für Le Mans ausschreiben wird. Der ACO war und ist primär an Herstellern interessiert. Wenn die in die GT-WM kommen, dann werden sich die Türen nach Le Mans automatisch wieder öffnen.

Wie sieht der Fahrplan für die neue WM in Bezug auf die Verabschiedung des sportlichen Reglements und die Festlegung des Kalenders für 2010 aus?
Ratel: Wir wollen dem World Council der FIA auf der Dezembersitzung das Teilnehmerfeld und die sechs Marken präsentieren. Das technische Reglement wurde vorläufig ja bereits im März von der FIA abgesegnet. Das sportliche Reglement mit dem Format der zwei einstündigen Rennen wurde ebenfalls schon bestätigt. Die nächste große Herausforderung besteht nun darin, den Kalender für das Jahr 2010 fertig zustellen und alle diesbezüglichen Verträge in trockene Tücher zu bringen. Diesen Kalenderentwurf werden wir dann der FIA im Oktober zur Beschlussfassung vorlegen. Der Nennschluss für die Teams liegt auf dem
30. November 2009. Das bedeutet im Dezember kann die FIA den Kalender, die Teams und den letzten Stand beim Reglement endgültig absegnen. Dann folgt eine Pressekonferenz, wo wir das Paket der neuen GT-WM den Medien und der Öffentlichkeit vorstellen. Ende Februar findet der letzte gemeinsame Test in Europa statt, dann werden die Autos nach Argentinien zum Saisonauftakt in San Luis verschifft. Und am 17. März stehen dann hoffentlich 24 GT1-Rennwagen am Start und ich habe meinen Traum von der GT-Weltmeisterschaft verwirklicht – gegen den Widerstand fast aller!

Befürchten Sie nicht, dass die Ankündigung des ACO mittelfristig zu einem Split beim GT-Technikreglement führen könnte, dass also der ACO in Richtung GT2 marschiert, die FIA in Richtung GT1? Denn es schwelt ja gerade eine größere Auseinandersetzung zwischen den beiden Verbänden um die Zulassung des BMW M3 in der GT2-Klasse?
Ratel: Was die Frage des BMW M3 betrifft, so ist meine Position sonnenklar: Wir haben dem ACO keine gemeinsamen GT-Technikregeln vor die Nase gesetzt, sondern wir haben diese Regeln gemeinsam ausgearbeitet und beschlossen. Der ACO sitzt in der Technical Working Group der FIA und sie haben dort eine sehr gewichtige Stimme. Wann immer es in den letzten anderthalb Jahren einen Punkt gab, wo zum Beispiel alle Parteien für etwas waren und der ACO dagegen, so wurde der Punkt immer fallen gelassen. Der ACO war immer integraler Teil der Reglementfindung, ohne irgendeine Ausnahme. Die FIA und der ACO haben sich auf gemeinsame Homologationen und gemeinsame Technikregeln verständigt. Jetzt ist es die alleinige Verantwortung des ACO, die gemeinsamen Regeln zu respektieren und umzusetzen. Sollte der ACO den BMW nach diesen gemeinsamen Regeln homologieren, dann gibt es keine gemeinsamen Regeln mehr, dann zerstören sie mit ihrer Entscheidung die gemeinsame Übereinkunft. Der BMW M3 hat nichts mit den gültigen GT2-Regeln zu tun. Punkt, Ende der Diskussion. Wenn ein illegales Auto, das nichts mit den Regularien zu tun hat, doch homologiert werden sollte, dann wäre das ein Produkt der Lobbyarbeit von BMW. Wenn der ACO diesen Weg beschreiten sollte, dann wäre das zwar sehr bedauerlich, aber was kann ich dagegen tun? Nichts! Aber dann gibt es eben keine gemeinsamen GT-Regeln mehr.

Aber die FIA vergibt ja auch Waiver, also so genannte technische Sondergenehmigungen. Warum sollte der ACO nicht das gleiche Recht haben?
Ratel: Weil wir uns gemeinsam darauf verständigt haben, dass die Technical Working Group der FIA und die GT Commission der FIA für diese Fragen zuständig sind, und niemand anders. Jeder Hersteller muss diesen Weg einhalten und respektieren. Es kann nicht sein, dass jemand erst ein Auto baut, und hinterher über kommerzielle Argumente und politische Lobbyarbeit die Zulassung erzwingt. Das ist nicht der Weg. Alle anderen Hersteller halten sich ja auch daran. Nissan benötigte eine ganze Reihe von Sondergenehmigungen, um aus dem schweren und großen GTR ein wettbewerbsfähiges GT1-Auto zu machen. Also präsentierte Nissan sein Anliegen vor allen anderen Herstellern in den Kommissionen, dann wird diskutiert und dann werden Maßnahmen oder Waiver oder Erleichterungen beschlossen – oder eben auch nicht. Das ist der Weg, das ist das Verfahren. Aber bei BMW scheint man das nicht verstanden zu haben oder nicht verstehen zu wollen. Der BMW-Sportchef Mario Theissen hat im März in sport auto ein Interview gegeben, wo er klar sagt: In der Formel 1 ist zuerst ein Reglement da, dann wird ein Auto gebaut. In den anderen Klassen wird zuerst ein Auto gebaut, und dann muss es ins Reglement einsortiert werden. Ich war schockiert, als ich das las, denn es dokumentiert, dass Herr Theissen entweder die Regeln gar nicht kennt oder sie ganz bewusst ignoriert. Das kann die FIA nicht zulassen. Und wenn es der ACO zulässt, dann zerreißt er die gemeinsamen GT-Regeln von ACO und FIA in Stücke.

Sollte der Streit zwischen ACO und FIA um die Zulassung des  BMW M3 eskalieren, dann würden aber auch Sie zu den Verlierern gehören: wie sollen die Teams, die einen neuen GT1-Wagen konstruieren, ihre Entwicklungskosten wieder einspielen, wenn sie keine Autos an Teams aus den Le-Mans-Serien in Amerika, Europa und Asien verkaufen können? In der GT-WM dürfen ja nur vier Fahrzeuge pro Hersteller oder Marke an den Start gehen.
Ratel: An eine solche Konstellation denke ich nicht eine Minute. Der ACO war immer darauf bedacht, möglichst viele Hersteller zu haben. Ich glaube an den Erfolg der GT-WM, und das wird zu Nachzieheffekten bei den Herstellern führen. Audi hat in der DTM auch erst mit einem privaten Team begonnen – und stieg dann später als Hersteller ein. So ähnlich wird es bei uns auch laufen. Und spätestens dann wird der ACO seine Position ganz schnell wieder ändern – unabhängig davon, ob FIA und ACO gemeinsame Technikregeln haben oder nicht. Der Markt wird das alles von selber regeln.

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