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Interview mit Toyota-Technikchef Pascal Vasselon

"Le Mans-Technik besser als Formel 1"

Pascal Vasselon - Toyota Motorsport - Le Mans Foto: xpb 120 Bilder

Toyota ging als leichter Favorit in das 24h-Rennen von Le Mans 2014. Technikchef Pascal Vasselon erzählte sport auto, warum er die Le Mans-Technik für interessanter hält, als die der Formel 1, warum Toyota das Doppel-Kers-Konzept gewählt hat und wie er zu den Vorwürfen steht, am Toyota verbiege sich der Heckflügel.

14.06.2014 Michael Schmidt Powered by
Was ist für einen Ingenieur interessanter: LMP1 oder Formel 1?

Vasselon: Ohne zu zögern, kann ich sagen: Die LMP1-Technik. Es gibt mehr Konzepte für den Antrieb. Die Formel 1 ist auf ein Konzept festgelegt. Die einzigen Limits, die wir haben sind Energiebeschränkungen. Für Kraftstoff und rekuperierte Energie. Wie wir das machen, ist unsere Sache. Wir können einen Vierzylinder mit kleinem Turbo oder einen großen V8-Saugmotor haben. Diesel oder Superkraftstoff. Kers oder Ers vorne und hinten. Außerdem sind die Le Mans-Autos schöner als die Formel 1. Alles fließende Linien. Bei den modernen Formel 1-Autos passt aus Sicht der Optik nichts zusammen.

Warum hat sich Toyota für einen 3,7 Liter V8-Motor entschieden? 

Vasselon: Diese komplexe Technik braucht Entwicklungszeit. Für uns machte es keinen Sinn, etwas Neues zu erfinden. Die Regeländerung war so groß, dass wir die Aufgabe um Systeme herum angegangen sind, die wir unter Kontrolle hatten. Der Motor ist sehr nah an dem Vorjahres-Triebwerk. Unsere Elektromotoren sind einen Entwicklungsschritt weiter als im letzten Jahr. Das war für uns das geringste Risiko.

Im Vergleich zu Porsche und Audi: Wo sind Vor- und Nachteile?

Vasselon: Unsere Simulationen sagen, dass wir pro Kilogramm Kraftstoff im Zusammenspiel mit unseren beiden Elektrosystemen das meiste an Rundenzeit rausholen. Wenn Sie wie Porsche Energie aus dem Turbolader ziehen, was ja auch die Formel 1 macht, bezahlen Sie dafür auf der Motorseite. Der Abgasgegendruck kostet Leistung. Das ist kein Nettogewinn an Energie wie bei der Rekuperation von kinetischer Energie beim Bremsen. Wir werden deshalb auch nächstes Jahr unserem Konzept treu bleiben. Weil wir überzeugt davon sind, dass es das effizienteste ist.

War es schwierig, das beste Konzept herauszufiltern?

Vasselon: Sehr schwierig. Weil alle Systeme zusammenspielen. Du kannst nichts isoliert simulieren. Zum Beispiel: Wenn sie einen besseren Motor haben, können sie schneller fahren und daher mehr Energie rekuperieren.

Sie können bei den Energie-Klassen zwei, vier, sechs und acht Megajoule wählen. Toyota hat sich für sechs entschieden. Warum nicht acht?

Vasselon: Weil wir dafür mit mehr Gewicht bezahlt hätten. Das kostet zu viel Rundenzeit.

Sind Sie überrascht, dass drei unterschiedliche Konzepte von Toyota, Audi und Porsch zu praktisch identischen Rundenzeiten führen?

Vasselon: Ich bin wirklich sehr überrascht. Was aber wieder einmal zeigt, dass der Mensch auf unterschiedlichen Wegen zum gleichen Ziel kommen kann.

Was verlangt das vom Fahrer?

Vasselon: Hier können nur intelligente Fahrer Erfolg haben. Wir nehmen ihm so viel ab wie möglich, aber er muss trotzdem mitdenken und verstehen, worum es geht. Sonst wäre er beim Fahren zu sehr abgelenkt, um die Dinge zu tun, die für effizientes Fahren nötig sind. Wer zu viel geistige Kapazität abzweigen muss, um die Systeme alle richtig zu bedienen, wird langsam sein. Wir können mit diesen Fahrzeugen ganz klar sehen, welcher Fahrer über den Dingen steht und welcher nicht.

Wie wichtig ist die Aerodynamik?

Vasselon: Sehr wichtig. Heute ist es wichtiger, Luftwiderstand zu reduzieren als einfach Abtrieb draufzupacken. Je weniger Widerstand, um so geringer der Spritverbrauch. Du kommst schneller an den Kurven an, bremst länger und gewinnst mehr Energie. Die Kunst ist es, mit dem geringen Luftwiderstand noch genügend Abtrieb zu haben, um schnell durch die Kurven zu kommen.

Toyota steht unter Verdacht, dass sich die Flügel bei hoher Belastung verbiegen. Was sagen Sie dazu?

Vasselon: In der Regel steht, dass sich die Verkleidung und die Flügel nicht verbiegen dürfen. Das ist prinzipiell unmöglich und auch nicht nachweisbar. Deformation gibt es immer. Deshalb gibt es Limits für den Grad der Verbiegung bei den Tests im Stand. Und die erfüllen wir. In der Formel 1 haben wir die gleiche Diskussion. Dort versuchen die Aerodynamiker auch immer, Teile der Verkleidung so effizient wie möglich auszulegen.

Wie groß sind die Sorgen um die Zuverlässigkeit?

Vasselon: Sie sind immer da, egal, wie gut du dich vorbereitest. Keiner schützt dich vor den so genannten dummen Defekten. Wir haben in Vorbereitung auf Le Mans vier 24-Stunden-Distanzen erfolgreich abgespult. Mehr hat unser Budget nicht erlaubt.

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