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VW-Markenchef Herbert Diess im Interview

Antworten zu E-Mobilität, Dieselgate und Umweltprämien

Herbert Diess, VW-Markenvorstand, Interview Foto: Arturo Rivas
Interview

Der Markenchef von Volkswagen als Redaktionsgast bei auto motor und sport: Gespräch über die Chancen der E-Mobilität, das Diesel-Dilemma und Umweltprämien.

16.08.2017 auto motor und sport 2 Kommentare
Wie bewerten Sie das Ergebnis des großen Dieselgipfels?

Diess: Im Mittelpunkt stand die Frage, wie rasch eine Verbesserung der Luftqualität in den Städten erreicht werden kann, um drohende Fahrverbote zu verhindern. Es zeigt sich, dass eine Kombination von Maßnahmen am zielführendsten ist:erstens Software-Updates bei allen beteilig-ten Herstellern zur Optimierung der NOx-Emissionen, zweitens Anreize zur Flottenerneuerung, die auf den Ersatz von älteren Fahrzeugen mit höheren NOx-Emissionen abzielen. Und drittens neue Verkehrsmaßnahmen, die gemeinsam finanziert werden.

Welches ist die nächste Hürde bei Volkswagen?

Diess: Wir müssen die Ertragssituation bei Volkswagen klar verbessern, um die künftig notwendigen Investitionen schultern zu können. Dafür haben wir gemeinsam mit unserem Betriebsrat einen Zukunftspakt geschlossen mit dem Ziel, die Produktivität in unseren Werken zu erhöhen. Mit den neuen SUV wie dem T-Roc und dem T-Cross stehen außerdem zwei wichtige Markteinführungen in Segmenten an, die neu für die Marke Volkswagen sind.

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Wie hinderlich sind denn da die Lasten der Vergangenheit, der Dieselskandal?

Diess: In den USA sind wir uns mit den Behörden einig, die Updates laufen, und die in den USA nötigen Eingriffe in die Hardware auch. In Deutschland haben wir bereits bei mehr als 70 Prozent der im Rückruf befindlichen Fahrzeuge die neue Software aufgespielt. Wir erreichen damit eine NOX-Reduktion von 25 bis 30 Prozent.

Wie schwierig werden die CO2-Grenzwerte?

Diess: Wichtig wird das Jahr 2020, dann müssen wir mit dem Flottenverbrauch einen CO2-Ausstoß von 95 g/km erzielen. Den werden wir erreichen. Wir werden dafür auch Dieselmotoren mit aufwendiger Technik deutlich sauberer machen. Zum Beispiel mit dem nächsten Golf. Auch bei Benzinmotoren tut sich viel, zum Beispiel wird es eine 48-Volt-Mildhybrid-Version geben.

Das wird ein ganz schöner Spagat zwischen einem emotionalen Auto mit Leistung und einem elektrischen, schadstoffarmen I.D.-Modell. Kommt VW mit dem I.D. nicht zu spät?

Diess: Der Markt entwickelt sich ja gerade erst. China geht derzeit in die Vorlage. Das hat weltweit Wirkung. Auch in Europa rechnen wir ab 2020 bis 2022 mit zunehmender Dynamik. Darauf haben wir die Volkswagen-Elektro-Offensive mit einer Reihe völlig neu entwickelter E-Fahrzeuge aufgebaut.

Wie entwickeln sich denn die Preise für Elektroautos?

Diess: Unser Hauptsegment dürfte um die 30.000 Euro liegen, plus minus. In etwa so viel wie ein gut ausgestatteter Golf mit Dieselmotor heute. Wenn Sie davon ausgehen, dass der Betrieb günstiger sein wird als bei herkömmlichen Fahrzeugen, ist das preislich interessant. Und da werden Wettbewerber auch nicht günstiger sein können. Wenn unsere Technik stimmt und die Konzepte überzeugen, kann Volkswagen besser als die anderen sein. Und bitte nicht vergessen: Volkswagen bietet heute mit dem e-Up und e-Golf bereits vollelektrische Autos an, das Know-how ist vorhanden.

Welche Herausforderungen sehen Sie im technischen Bereich?

Diess: Ganz klar die Elektronik. Die muss updatefähig sein. Im Grunde müssen wir ein Auto wie einen fahrenden Internetknoten verstehen. Dazu gehören auch moderne Vertriebs- und Servicekonzepte. Wie beim Smartphone erwarten die Kunden, dass ihre Autos immer auf dem neuesten technischen Stand sind.

Droht von Tesla ernst zu nehmende Konkurrenz?

Diess: Wir nehmen dieses Unternehmen sehr ernst. Mit unserer Mannschaft trauen wir uns aber einiges zu. Volkswagen hat schon öfter gezeigt, dass wir vielleicht nicht die Ersten mit einer neuen Technik sind – das geht in den Volumensegmenten schon preislich nicht. Wenn wir aber auf den Markt kommen, dann machen wir es richtig und bezahlbar für breite Kundengruppen. Das gilt auch für die Vernetzung der Assistenzsysteme im Fahrzeug. In den vergangenen 24 Monaten sind wir jedenfalls schneller vorangekommen, als ich mir das jemals vorgestellt hatte. Dazu kommt, dass wir parallel zur Entwicklung der zukünftigen E-Flotte die konventionelle Technik mit dem gleichen Einsatz vorantreiben müssen. Benzin- und Dieselmotoren werden noch auf Jahre hinaus Bestand haben.

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Welche Stückzahlen peilen Sie an?

Diess: Wir wollen 2025 eine Million elektrische Volkswagen auf die Straße bringen. Für 2020, das Startjahr der Elektro-Offensive, rechnen wir mit 100.000 Fahrzeugen und steigern das Volumen dann zügig mit dem Ausbau der Modellfamilie.

Droht da nicht eine Zwickmühle, wenn es mit dem Bundestagsbeschluss ernst wird, ab 2030 keine Autos mit Verbrenner mehr neu zuzulassen? E-Autos gibt es noch gar nicht in genügender Menge.

Diess: Einen raschen, kompletten Umstieg aller Kunden von den Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren zu elektrischen Autos wird es nicht geben. Wir brauchen ja auch eine ausreichende Infrastruktur und eine entsprechend leistungsfähige Batterieproduktion. Wichtig ist, dass die E-Mobilität jetzt insgesamt an Dynamik gewinnt – aus heutiger Sicht ist das die Zukunft. Daran arbeiten wir intensiv.

Setzt das dann auch eine neue Vertriebsstruktur voraus?

Diess: In der vernetzten Welt erwartet der Kunde auch einen innovativen Kundendienst. Wir sind dazu gerade im Gespräch mit unseren Händlern. Wenn es Wettbewerber gibt, die zum Beispiel ein Software-Update aufspielen können, sobald das Elektroauto in der heimischen Garage steht, wird der VW-Kunde nicht mehr akzeptieren, dass er für jedes Update zum Händler fahren soll.

Und der technische Service?

Diess: E-Autos brauchen weniger Wartung. Schon mit dem Bremsen durch Rekuperation verlängern sich die Wartungsintervalle der konventionellen Bremsen. Auch die Unfallreparaturen werden durch sensor- und kameragesteuerte Assistenzsysteme weniger. Bereits beim heutigen Stand der Technik mit zwei Kameras im Auto gehen die Unfälle deutlich zurück. Bei vollausgestatteten Autos mit Radar und anderen Sensoren wird sich dieser Effekt verstärken.

VW muss die alte Technik noch fortführen, bei der neuen aber auf dem Sprung sein. Kann die Marke das alles stemmen, oder denkt man über den Rückzug etwa aus einigen Märkten nach? Märkte aufzugeben, ist für uns keine Option. Wir gehen vielmehr den Weg, Varianten zu reduzieren, die wenig gefragt sind, etwa bei Motoren oder Ausstattungen. Auch haben wir ein paar Modelle ganz eingestellt.

Wie sehr belastet die aktuelle Diskussion denn Volkswagen?

Diess: Die Dieselkrise hat dazu beigetragen, den Umbau des Konzerns zu beschleunigen. Ich bin ja kurz vor der Krise zu VW gekommen und habe damals nicht gedacht, dass der Umbau so rasch vorankommt in Bezug auf unsere Produktivität und die Kosten.

Aber der Sympathieverlust bleibt?

Diess: Ja, und das werden wir nur über die Zeit ändern. Wir müssen glaubhaft vermitteln, dass wir etwas gelernt haben, unser Geschäftsmodell neu ausrichten und den Kunden in allen Belangen ernst nehmen.

Sollten teure Hardware-Lösungen bis hin zum Umtausch des ganzen Autos in der Dieselaffäre nötig werden, wer kommt dann dafür auf? Der Kunde sollte das ja nicht sein.

Diess: Wir erzielen mit der neuen Software gute Ergebnisse. Im Übrigen ist das ein äußerst komplexer technischer Vorgang und nicht, wie manchmal dargestellt, nur ein Mausklick. Darüber hinaus bieten wir mit der Volkswagen-Umweltprämie einen aktiven Beitrag an, alte Fahrzeuge aus dem Verkehr zu nehmen. Wir sollten uns insgesamt bemühen, die Diskussion über das Auto an Fakten orientiert und weniger emotional zu führen.

Warum setzen die deutschen Hersteller nicht auf alternative Kraftstoffe?

Das tun wir parallel seit vielen Jahren. Erdgas zum Beispiel ist ein toller Kraftstoff, aber außer in Italien werden Erdgasautos von den meisten Kunden noch nicht akzeptiert. Einen faktischen Grund dafür gibt es eigentlich nicht, denn CNG ist eine echte Alternative.

Also ist das Auto kein Auslaufmodell?

Diess: Das Auto hat heute bessere Chancen als je zuvor: Die Digitalisierung der Technik, zunehmende Konnektivität oder Sensortechnik eröffnen völlig neue Perspektiven. Es ist denkbar, dass es in 20 Jahren praktisch keine tödlichen Autounfälle mehr geben wird und Menschen autonom Auto fahren können, die heute zu alt oder zu jung sind. Und die Autos werden völlig emissionsfrei unterwegs sein, wenn der nötige Strom regenerativ erzeugt wird.

Neuester Kommentar

Wenn VW gegen Tesla antreten möchte, sollten sie sich um eine konkurrenzfähige Schnellladeinfrastuktur kümmern. Die Tesla Supercharger ermöglichen beim Modell 3 bis zu 271 KM in 30 Minuten nachzuladen. Dieser Wert ist für E-Autos wichtiger als irgendwelche Beschleunigungswerte. Nur E-Autos zu bauen ist zu wenig.

Zabadak 16. August 2017, 18:53 Uhr
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