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Jaguar XK, E-Type und XJS im Fahrbericht

Die drei wichtigsten Jaguar

Jaguar XK 120 Fixed Head Coupé (FHC, 1951), Jaguar E-Type 4.2 Serie 2 (1969), Jaguar XJS 5.3 V12 Convertible (1992) Foto: Achim Hartmann 38 Bilder

Jaguar steht seit 75 Jahren für schnelle Limousinen und Sportwagen. Drei Klassiker machen das Erfolgsgeheimnis der Briten erfahrbar – der XK 120, der E-Type und der XJS Convertible.

04.01.2011 Franz-Peter Hudek

75 Jahre Jaguar bedeutet kein Kleinwagen, kein SUV, kein Blechdach-Cabrio und nur ein bisschen Kombi: Seit 1935 ist sich die sportliche Nobelmarke Jaguar treu geblieben und führt wie einst vor allem kräftig motorisierte Limousinen und Sportwagen im Programm. Diese Zurückhaltung macht im Verbund mit moderner Technik und mutigem Design einen Teil der heutigen Jaguar-Faszination aus. Der andere Teil lässt sich in vielen Ausgaben von Motor Klassik bewundern: Charismatische Raubkatzen, die mit ihrem Gebrüll das übrige Getier im friedlichen Garten Eden der Automobilgeschichte erschrecken.

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Drei Jaguar aus drei Epochen

Drei Exemplare stehen für eine Jubiläumsausfahrt bereit, in denen sich drei wichtige Epochen der Jaguar-Geschichte hautnah erfahren lassen – ein XK 120 Coupé von 1951, ein Jaguar E-Type Serie 2 von 1969 und ein noch junges, elegantes XJS-Cabriolet von 1992. Bereits der erste Jaguar-Sportwagen mit dem legendären, zunächst 160 PS starken DOHC-Reihensechszylinder gefällt mit Großzügigkeit und sportiver Eleganz.

Außen erinnern dynamische Kotflügelschwünge, abgedeckte Hinterräder und das rundliche, wohl proportionierte Coupé-Dach an den Bugatti Type 57 S Atalante von 1938. Im Innern setzt sich das edle, mit Nussbaum furnierte Instrumentenbrett fast nahtlos in den zwei Türen fort. Der 1948 zunächst als Roadster vorgestellte Zweisitzer erzielt eine Höchstgeschwindigkeit von 120 Meilen pro Stunde (mph), das entspricht 193 km/h. So gerüstet schlug der Jaguar XK die gesamte europäische Sportwagen-Konkurrenz von Alfa Romeo, Aston Martin und Ferrari.

Der Liebling aller Filmstars

Der Wagen avancierte vor allem in den USA zum Liebling der Filmstars wie Elisabeth Taylor, Humphrey Bogart, Errol Flynn und Clark Gable. In Europa rühmten sich die Schriftstellerin Françoise Sagan sowie Sprösslinge der Industriellen-Dynastien Cinzano und Michelin damit, einen XK 120 zu zähmen. Viel Geld mussten die Schönen und die Reichen dafür nicht ausgeben, womit wir einen weiteren rühmlichen Aspekt der Marke Jaguar hervorheben: Die sportlichen Autos waren alles andere als teuer. Ein Jaguar XK 120 Roadster kostete 1952 in Deutschland 18.000 Mark. Zum Vergleich: Ein nur 105 PS starkes Alfa Romeo 2500 Cabriolet kam auf 32.500, ein immerhin 160 PS starker Cadillac 62 auf 28.000 Mark.

Im Preis inbegriffen war auch geschmeidiges Conolly-Leder, auf dem wir jetzt sitzen. Die seitlich ausladenden Kotflügelschwünge verschenken einiges an Innenraumbreite, weshalb man sich, falls gewünscht, im intimen Jaguar XK-Cockpit schnell näher kommt. Die Fahrerposition ist sportlich niedrig. Der Lenker sitzt mit fast ausgestreckten Beinen – und dennoch recht hoch, weil der darunterliegende Kastenrahmen das Interieur samt Teppichboden nach oben rückt.

Das große, weit in den Innenraum ragende Vierspeichen-Lenkrad hilft beim kräftezehrenden Rangieren im Stand. Dank des durchzugsstarken Motors und einer fein dosierbaren Kupplung setzen wir uns problemlos in Bewegung. Die relativ direkt und spielfrei arbeitende Lenkung ermöglicht flottes, präzises Durcheilen verwinkelter Ortschaften. Und einmal in Fahrt, begnügen wir uns mit den Gängen drei und vier.

Heißester Jaguar XK- der C-Type

Der Wechsel erfolgt über einen kurzen Schalthebel mit zeittypischen, langen Schaltwegen. Ein nicht zu hart abgestimmtes, gut ausbalanciertes Fahrwerk und eine ausgewogene Gewichtsverteilung erlauben hohe Kurvengeschwindigkeiten. Generell gibt sich der Jaguar XK 120 mit seiner Vorkriegstechnik sehr zivilisiert; auch der Geräuschpegel der vibrationsarm laufenden Maschine bewegt sich auf Limousinen-Niveau. Für einen Supersportwagen wirkt alles solide und unaufgeregt, was den Erfolg des Wagens sicherstellte.

Natürlich entdeckten auch Sportfahrer die Qualitäten des drehmomentstarken Roadsters und starteten damit bei Rallyes, Rund- und Bergstreckenrennen. Der junge Stirling Moss war einer von ihnen. Doch der große Auftritt des Jaguar XK 120 erfolgte als C-Type – C stand für Competition (Wettbewerb) – mit neuer, windschnittiger Karosserie und auf 200 PS getuntem Motor.

Als 1951 die noch junge Marke zum prestigeträchtigen 24-Stunden-Rennen in Le Mans antrat, hätte niemand auf die drei Jaguar XK 120 C-Type gewettet, die mit Straßenzulassung auf eigener Achse von Coventry in die Sarthe anreisten. Die etablierten Gegner hießen Talbot-Lago und Aston Martin. Hinzu kam noch die ebenfalls junge Marke Ferrari, dessen Begründer immerhin auf eine lange Rennsport-Karriere mit Alfa Romeo bauen konnte.

Die Jaguar-Truppe dagegen bestand aus absoluten Le-Mans-Rookies – was sie nicht daran hinderte, mit ihren drei C-Type auf und davon zu fahren. Zwei Wagen fielen wegen gebrochener Ölleitungen aus – dennoch siegte das Team Peter Walker und Peter Whitehead. Nicht schlecht für eine 1922 gegründete Firma, die ursprünglich nur Motorrad-Seitenwagen (sidecars) herstellte – unmotorisierte, einrädrige Blechbüchsen für lebensmüde Schwiegermütter.

1935 – die Geburtsstunde von Jaguar

Doch die von William Lyons geleitete Swallow Sidecar Company strebte nach Höherem und baute ab 1927 auch schnittige Sonderkarosserien für Kleinwagen. Fünf Jahre später stellten Lyons und John Black, Inhaber der Marke Standard, das erste von Swallow entworfene Automobil vor, das Standard produzieren sollte. Dieses extrem flache, langnasige, fast schon E-typische Coupé erhielt den neuen Markennamen S.S. und die schlichte Modellbezeichnung „1“.

Die genaue Bedeutung von S.S. ist nicht geklärt, auch Lyons schwieg darüber: Swallow Standard, Swallow Sport, Standard Sport oder Standard Special? Die ersten SS, die den Zusatznamen „Jaguar“ trugen (die S. S.-Punkte entfielen jetzt), wurden im Oktober 1935 auf der London Motor Show präsentiert: eine Limousine, ein Tourer und ein Roadster, der Jaguar SS 100. Dieses Jahr gilt seither als Geburtsstunde der Marke Jaguar, die neben den Roadstern auch sportliche Limousinen mit identischer Motorisierung produzierte.

Ende des Zweiten Weltkieges ersetzte Jaguar den Markennamen SS, der an die Nazi-Terrorzeit erinnerte. Selbstverständlich nutzte Jaguar auch seine erfolgreichen Renneinsätze, um das sportliche Image der Marke zu polieren. Wie Porsche oder Ferrari entwickelten sich die Briten zu einer wichtigen Größe im internationalen Motorsport.

Nach 1951 folgten weitere sechs Le Mans-Siege, die anders als heute gegen mehrere Konkurrenz-Fabrikate hart erkämpft waren. Ständig bereicherten technische, im Rennsport bewährte Neuerungen die Serienproduktion. Mit dem E-Type von 1961 ging Jaguar sogar aufs Ganze, indem ein domestizierter Le Mans-Siegerwagen ins Verkaufsprogramm kam.

Le Mans-Sieger mit 250 PS für Privatkunden

Der legendäre Sportwagen trug nicht nur aus Imagegründen einen Namen, der die Nähe zu den Le-Mans-Siegern C- und D-Type verdeutlichte, sondern war auch tatsächlich mit beiden Vorfahren eng verwandt: Lange, flache Schnauze mit integrierten Scheinwerfern und ovaler Kühleröffnung, darunter ein fast 250 PS starker Sechszylinder, Vorderwagen aus Vierkantrohr-Rahmen und niedrige Sitzposition.

Stilikone der 1960er – Jaguar E-Type

Noch heute verwandelt sich jeder Jaguar E-Type-Fahrer automatisch in die legendären D-Type-Piloten Mike Hawthorn oder Ron Flockhart, nachdem er sich hinter der Windschutzscheibe auf den Sitz hinabgleiten ließ. Exakt zehn Jahre nach dem Jaguar XK 120 empfängt ihn eine vollkommen andere Welt. Das kleinere Lenkrad ragt deutlich weniger in den Innenraum, in dem der Pilot jetzt wie ein Sprinterfuß im Laufschuh sitzt.

Vor ihm die niedrige Windschutzscheibe und die gut einsehbare Motorhaube, die nun die Fahrtrichtung angibt – wenn er sie mit kräftigen Armen und feinfühligem rechten Gasfuß unter strikter Kontrolle hält. Allzu schnell intonieren die schmalen 185er-Reifen ein ergreifendes Pfeifkonzert, wenn sie von der schieren 384-Newtonmeter-Gewalt des Langhubers bis zur Haftgrenze getrieben werden.

Der relativ komfortabel gefederte Jaguar E-Type legt sich dabei mit fast tierischer Inbrunst in die Kurve. Selbst die endlos lang untersetzten Gänge des Viergang-Getriebes – der Zweite geht bis 120 km/h – kann die Urgewalt des Sechszylinders kaum bändigen. Auf den Punkt gebracht: Wer in einem schnell gefahrenen E-Type Pfeife raucht, braucht Zähne aus Edelstahl.

Versnobter E-Type-Nachfolger

Wer Pfeife raucht, fährt deshalb besser im Jaguar XJS V12 Cabrio. Hier könnte dieses fossile Männer-Accessoire fast zur Serienausstattung gehören, so smart, so gediegen, so kultiviert und doch so britisch gibt sich der versnobte Nachfolger des E-Type. Auch dieses junge, mit allem Luxus ausgestattete Cabrio von 1992 wird der Jaguar-Welt der späten 70er und 80er Jahre gerecht, deren Sportmodelle nicht mehr den selten gewordenen Racing-Fan im verschwitzten Polohemd ansprachen, sondern den erfolgreichen, komfortbewussten Geschäftsmann. Oder besser: dessen schicke Gattin, die nebenher eine kleine Boutique mit Modellkleidern betreibt. Der wilde Jaguar hat sich in ein Schmusekätzchen verwandelt – die Käufer fanden es gut so: Zwischen 1982 und 1988 steigerte Jaguar die jährliche Automobilproduktion von 22.000 auf 52.000 Einheiten. Ist aber vom alten, sportlichen Spirit trotzdem noch etwas übrig geblieben?

Immerhin besitzt dieser offene Jaguar XJS sogar mehr Holz in der Hütte als der legendäre Jaguar XK 120. Und die reinen Fahrleistungen sind dank 284 PS mit maximal 230 km/h auch nicht von Pappe, während die Beschleunigung vom Stand auf 100 km/h mit 8,5 Sekunden eine gute Sekunde länger dauert als im schlanken E-Type. Insgesamt fährt es sich dank Viergang-Automatik und fast geräuschlos arbeitendem V12-Motor deutlich entspannter als im rauen Sechszylinder-Roadster.

Mit ihm teilt der Jaguar XJS immerhin noch die lange Motorhaube, die relativ niedrige, aber jetzt flacher gestellte Windschutzscheibe, die schlanken A-Säulen und das direkt dazwischen, vornehm zurückhaltend platzierte Instrumentenbrett. Hier verrät das junge Jaguar XJS Cabrio seine eigentliche Herkunft aus dem Jahr 1975, als es noch in Form eines Coupés im Verkaufsprogramm auftauchte und den Jaguar E-Type der Serie 3 ablöste, der bereits 1971 den mächtigen V12 erhielt.

V12-Potential zeigte sich in den 50er Jahren

An diesem V12 haftete jedoch schon im Jaguar E-Type das Etikett eines zwar kräftigen, aber sehr wolkig arbeitenden Langweilers. Welches Potenzial jedoch in dem Motor steckte, zeigen die Rennsporterfolge, die an die glorreichen 50er anknüpften. Gerade der von Anfang an als unwürdiger E-Type-Nachfolger gescholtene XJS dominierte in den USA und Europa zwei wichtige Rennserien, in denen er sich gegen die Konkurrenten von BMW, Chevrolet, Datsun, Rover, Porsche und Volvo durchsetzte. Mit Hilfe des Rennfahrers und Teamchefs Tom Walkinshaw kehrte Jaguar sogar nach Le Mans zurück, wo die aufregend gestylten Silk Cut-Rennsportwagen 1988 und 1990 den ersten Platz belegten. Damit erfüllte der im Renneinsatz auf sieben Liter Hubraum und 750 PS erstarkte V12 doch noch jenen Zweck, der ihm bereits 1966 im legendären Jaguar XJ 13 zugedacht war.

Damals hatten die Briten einen rennbereiten Mittelmotor-Sportwagen auf die Räder gestellt, den ein V12-Motor mit jeweils zwei obenliegenden Nockenwellen antrieb. Der Jaguuar XJ 13 kam aber nie zum Einsatz, während der Rennmotor als Basis für den Serien-V12 mit jeweils nur einer Nockenwelle diente. In den Silk Cut Jaguar erkämpfte die einstige XJ 13-Maschine doch noch zwei Le-Mans-Siege.

Vor diesem Hintergrund fällt es einem leichter, die Jaguar XJS-Modelle als echte Jaguar-Klassiker zu akzeptieren. „Der XJS als Coupé oder Cabrio ist inzwischen auch von Sammlern begehrt“, sagt Händler Erwin Hildenbrand von Lola Motor Cars. Diese Einsicht käme leider etwas spät, „denn viele, auch junge XJS-Modelle, sind in einem bemitleidenswerten Zustand.“

Zum Jubiläum gibt es eine Sonderversion des XKR

Vom soften Luxus-Stil seiner großen Sportcoupés und -Cabrios hat sich Jaguar inzwischen verabschiedet und führt deshalb seit mehr als zehn Jahren auch einen leistungsstarken Kompressor-Sportler im Programm – den Jaguar XKR mit derzeit satten 510 PS. Zum Jubiläum gibt es die auf 530 PS erstarkte Sonderversion XKR 75, die nur 75 Mal gebaut wird. Ein gutes Zeichen, wenn die Katze an ihrem Geburtstag die Krallen schärft.


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