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Jean-Martin Folz

"Grösse garantiert keinen Erfolg."

PSA-Chef Jean-Martin Folz über die Lohnkosten-Diskussion, Wachstumsmärkte für Peugeot und Citroën und den Diesel-Hybrid.

28.04.2006

In Deutschland wird intensiv diskutiert, ob Volumenmodelle wegen der hohen Lohnkosten langfristig überhaupt noch in Westeuropa produziert werden können. Was meinen Sie?

Folz: Wirtschaftlich gesehen ist es natürlich interessant, in Ländern mit niedrigeren Löhnen zu produzieren. Aber die Löhne sind nur ein kleiner Teil der Strukturkosten in der Autoindustrie. Unsere Wertschöpfung in der Produktion liegt durchschnittlich bei 23 Prozent, davon machen die Lohnkosten wiederum zehn Prozent aus. Das zeigt zwar, dass die Lohnkosten eine Rolle spielen, aber nicht der entscheidende Faktor bei der Standortwahl sind. Wenn man eine Neuansiedlung plant, sind Logistik und Infrastruktur von entscheidender Bedeutung, nicht die Lohnkosten. Wichtig ist, dass wir uns dort ansiedeln, wo wir den Markt sehen.

Ihr französischer Rivale Carlos Ghosn sieht das zukünftige Wachstum für Renault-Nissan im Premium-Bereich, VW hat den Weg vor längerem eingeschlagen. Was macht Sie sicher, dass PSA als bekennender Volumenhersteller auf dem richtigen Weg ist?

Folz: So unterschiedlich sind die Ansichten gar nicht. Vielleicht ist es nur eine Frage der Wortwahl, ob man von Premium oder Oberklasse spricht. Wir haben mit Peugeot und Citroën zwei Volumenmarken. Aber zwei Volumenmarken, die dazu legitimiert sind, Oberklasse-Autos zu bauen. Der Peugeot 607 verkauft sich weiter gut, und die Akzeptanz des neuen Citroën C6 ist sehr hoch. Wir konkurrieren aber nicht mit Luxusmarken und werden in diesen Wettkampf auch nicht einsteigen.

Ist das hinsichtlich der Zukunftsfähigkeit nicht etwas kritisch, zumal Sie mit beiden Marken eine ähnliche Käuferschicht ansprechen?

Folz: Wir gehören unter den weltweit führenden Herstellern zu denen, die am wenigsten Marken haben. Wir haben zwei Volumenmarken, die als Konkurrenten direkt gegeneinander antreten. Das ist eine große Herausforderung, ich sehe es aber eher als Trumpfkarte.

Das müssen Sie erläutern.

Folz: Wir können extrem effektiv arbeiten. Die Modellpaletten beider Marken sind durchaus eigenständig. Citroën C3 und C4 unterscheiden sich deutlich von Peugeot 207 und 307. Wir können diese Autos aber alle auf denselben Plattformen bauen. Das ermöglicht uns eine hoch effiziente Produktionsweise. Wir schaffen es auch, die Lebenszyklen untereinander zu differenzieren. Das bringt in der Summe ein sehr ausgeglichenes Wachstum. Im Moment ist der Peugeot-Absatz etwas rückläufig, dafür zieht Citroën stark an.

Genügt die Beschränkung auf zwei Marken mit derselben Zielgruppe tatsächlich, um als Unternehmen erfolgreich zu sein? Die meisten Ihrer Konkurrenten verneinen das.

Folz: Im Gegensatz zu anderen Volumenherstellern verdienen wir Geld. Die Strategie mit zwei Marken im Konzern haben wir vor sieben oder acht Jahren in den Vordergrund gestellt. Die Strategie ist erfolgreich, und wir werden sie auch nicht ändern.

Aber sind Sie mit der Struktur groß genug, um langfristig am Markt bestehen zu können?

Folz: Wir haben 5,5 Prozent Weltmarktanteil. Ich habe nicht den Eindruck, dass Größe unbedingt die Voraussetzung für Erfolg ist.

An den Zukauf einer weiteren Marke denken Sie nicht?

Folz: Nein. Die beiden Marken, wie wir sie haben, passen zu unserer Produktplanung. Es gibt keine Produkte, die wir nicht als Peugeot oder Citroën verkaufen könnten.

Sie setzen aber stark auf Kooperation. Wie sehen Ihre ersten Erfahrungen im gemeinsamen Kleinwagenprojekt mit Toyota in Tschechien aus?

Folz: Es ist ein origineller Ansatz. Uns bringt es den Vorteil geteilter Entwicklungskosten und höherer Stückzahlen. Das stärkt die Verhandlungsposition bei den Zulieferern. Und wir lernen gegenseitig unsere Unternehmenskulturen kennen.

Eine weitere Selbstbeschränkung ist das Absatzgebiet. Hier liegt der Schwerpunkt in Westeuropa. Bleibt das so?

Folz: Wir waren in der Vergangenheit tatsächlich sehr an Europa orientiert. Mit Blick auf die Internationalisierung gab es im Jahr 2005 zwei wesentliche Daten. Erstmals haben wir 30 Prozent unseres Umsatzes außerhalb Westeuropas generiert. Zweitens haben wir dort über eine Million Autos verkauft. Das Wachstum in diesen Regionen lag in den letzten fünf Jahren im Durchschnitt bei 17 Prozent, und wir wollen dort auch weiter zweistellig wachsen.

In welchen Ländern?

Folz: Wir haben zwei primäre Regionen für unsere Expansion: Lateinamerika und China. In China lag unser Wachstum 2005 bei 57 Prozent.

Was ist mit den USA?

Folz: Da sind wir nicht.

Und wollen auch nicht hin?

Folz: Wollen würden wir gerne. Wir sind der einzige der weltweit führenden Hersteller, der in den USA nicht vertreten ist. Wir waren schon mal dort und haben natürlich die Ambition, wieder auf den US-Markt zurückzukehren.

Wann werden wir das erleben?

Folz: Eine Rückkehr setzt Vertriebsstrukturen und Produktionsstandorte voraus. Das bedeutet eine sehr große Herausforderung auf der Investitionsseite. Eine Entscheidung ist noch nicht gefallen. Ich hoffe aber nicht, dass sie zu lange hinausgeschoben wird.

Fehlen Ihnen nicht auch die richtigen Autos für den US-Markt?

Folz: Die Entscheidung hängt nicht von der Modellpolitik ab. Wenn ein europäischer Hersteller in den USA anfangen will, dann muss er mit Autos kommen, die eindeutig als europäisch erkennbar sind.

Welche Produkte fehlen in Ihrem Portfolio noch?

Folz: Ein SUV, ganz klar. Deshalb werden Sie auch im nächsten Jahr auf dem Genfer Automobilsalon einen SUV bei Peugeot und Citroën auf Mitsubishi-Basis, aber mit PSA-Motoren und Diesel-Partikelfilter sehen.

Der Imageaufschwung von Peugeot, insbesondere in Deutschland, hing stark mit der Einführung des Partikelfilters zusammen. Inzwischen scheint Ihnen Toyota mit dem Hybrid den Rang als "umweltfreundlicher“ Autohersteller abzulaufen. Wie werden Sie kontern?

Folz: Mit dem Hybrid-Diesel. Benzin-Hybrid ist zwar ein interessantes Projekt. Aber wieso soll man in den Ländern, in denen der Diesel gut ankommt, auf dessen Verbrauchsvorteil verzichten? Wir haben die Kompetenz im Bereich des Dieselmotors, deshalb gehen wir den Weg, die Vorteile des Diesels mit denen des Hybrid zu kombinieren. Zudem sind wir weltweit der größte Hersteller von Elektrofahrzeugen. Der Diesel-Hybrid, den wir haben, ist ausgereift, die Produktionsbasis steht.

Warum kommt er dann erst 2010 und nicht früher?

Folz: Wir müssen eine Preisgestaltung in der Serie erreichen, die für den Käufer akzeptabel ist und bei der wir Geld verdienen.

Wo könnte der Preis liegen?

Folz: Ziel ist es, eine Preisdifferenz zwischen Diesel und Dieselhybrid zu haben, die nicht höher liegt als heute zwischen dem Benziner und dem Diesel.

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