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Jim Clark und das Rennen seines Lebens

Foto: Weitmann-Archiv, Schlegelmilch, LAT 12 Bilder

Für Experten ist jedoch der Große Preis vonDeutschland am 5. August 1962 auf dem Nürburgring das herausragende Ereignis.Clark, der schon einige Wochen zuvor mit dem kleinen Lotus 23 die Konkurrenzbeim 1000-km-Rennen düpiert hatte, als er rundenlang vor den hubraumstarkenFerrari das Feld angeführt hatte, träumte - völlig unüblich für ihn - in derStartaufstellung vor sich hin.

21.04.2008 Mike Riedner Powered by

Als der Starter das Rennen freigab, stotterte der Lotus, weil Clark schlicht übersehen hatte, die Benzinpumpe einzuschalten. Als Letzter fuhr er los, überrundete im ersten Umlauf 16 Konkurrenten, schloss bald auf die Führenden auf, steckte dann aber weise zurück, um keinen Abflug zu riskieren, und kam als Vierter ins Ziel. Auch nach seiner eigenen Aussage war dies sein bestes Rennen, "nur schade, dass es außer mir kaum jemand so bemerkt hat." Was auch eine Kritik an den Reportern war.

1965 gewann er im strömenden Regen zum fünften Mal den Großen Preis von Belgien auf der ihm verhassten Hochgeschwindigkeitsstrecke von Spa. Nach dem Rennen flog er nach Indianapolis, um dort zu trainieren, und begab sich danach wieder auf den Rückflug. 1965 war ein mit Rennterminen voll gestopftes, aber auch das erfolgreichste Jahr für Clark. Lotus- Mechaniker Ferguson saß neben Clark - sie hatten zum ersten Mal Gelegenheit, sich über das Rennen in Spa zu unterhalten, und welch großer Erfolg dies gewesen war.

Clark und der lockere Schalthebel: Der Gentleman schweigt

Erst jetzt rückte Clark mit der Information heraus, dass er über drei Viertel der Renndistanz mit einem herausspringenden Schalthebel zu kämpfen gehabt hatte, den er festhalten musste. Demnach musste er den größten Teil jeder Runde mit einer Hand lenken.

Ferguson war von den Socken: "Das ist eben das Problem mit dir. Fangio hätte jedem erzählt, wie schwierig es für ihn war, und welche Probleme er mit dem Mistbock überwinden musste, der unter seinem Hintern auseinander fiel, dass er aber trotzdem das Rennen gewann. Wir könnten doch auch Pressemitteilungen herausgeben, in denen von deinen Schwierigkeiten während eines Rennens berichtet wird."Doch das war gar nicht nach Clarks Geschmack: "Nein, nein, das machen wir nicht. Wir wollen doch Colin nicht aufregen."

So war er eben, ein Gentleman durch und durch. Und seinem Teamchef ergeben. Tatsächlich teilten Chapman und Clark über Jahre hinweg an den Rennwochenenden dasselbe Zimmer. Man stelle sich das beispielsweise einmal bei Ron Dennis und Fernando Alonso vor. Das Indy 500, Ausgabe 1965, gewann Jim Clark mit dem Lotus 38. Es war der erste Sieg eines Heckmotorwagens im Nudeltopf. Das amerikanische Time-Magazin widmete dem Sieger eine Titelstory - als erstem Rennfahrer nach Briggs Cunningham.

Noch vor Ort wurde der Deal eingefädelt, der Lotus ab 1967 den von Ford mit 100.000 Dollar bezahlten Cosworth-V8 sichern sollte. Es gab zwischen Colin Chapman und Clark nie einen Vertrag, der länger als bis zum jeweiligen Saisonende lief. Clark wollte sich so die Möglichkeit eines Rücktritts offen halten. Und diese "Verträge" wurden zudem per Handschlag besiegelt, das Papier sparte man sich für Konstruktionszeichnungen.

Die Partnerschaft zwischen Lotus-Chef Colin Chapman und Jim Clark war bis dahin einmalig in der Grand-Prix-Szene - sie wurde in ähnlicher Form vom schottischen Landsmann Clarks, Jackie Stewart, in dessen Verbindung mit Ken Tyrrell wiederholt. Tatsächlich wären die beiden schnellen Schotten (die sogar verwandt waren: Stewarts Mutter war eine geborene Clark) 1966 beinahe zusammen bei Lotus in der Formel 1 gefahren.

Doch Stewart, dem ein Angebot von Chapman vorlag, sah mehr Chancen für seine Entwicklung, wenn er zu BRM ging. Ihm erschien die Verbindung zwischen Chapman und Clark als zu stark, um für einen zweiten Fahrer im Team eine wirkliche Chance zu bieten. Die Beispiele Peter Arundell und Mike Spence waren ihm Belege genug. Lediglich ein einziges Rennen bestritt Stewart für Lotus - als Ersatz für den wegen einer bei einer Schneeballschlacht erlittenen Knieverletzung nicht einsatzbereiten Clark. Das war am 12. Dezember 1964 beim Rand Grand Prix in Kyalami (Südafrika).

Wie gut war Clark wirklich?

Genoss er den Vorteil einer besseren und fortschrittlicheren Technik, die ihm der geniale Technik-Hasardeur Chapman in die Hände gab? Alec Maskell, Dunlop-Reifeningenieur in den Sechzigern: "Die Reifenabnutzung war bei jedem Fahrer etwas anders. Brabham zum Beispiel beanspruchte seine Hinterreifen mehr als die vorderen, bei Dan Gurney und John Surtees war es umgekehrt. Und Clark? Bei ihm war das Erstaunliche, dass er alle vier Reifen gleichermaßen beanspruchte und dabei noch weniger Gummi verbrauchte als die anderen. Er nutzte also alle vier Räder gleichmäßig, aber er konnte dies ebenso wenig erklären wie wir bei Dunlop."

Walter Hayes, der in den Sechzigern den breit gefächerten Ford-Deal mit Lotus eingefädelt hatte: "Clark war ein Phänomen. Er kam durch jede Kurve im Four-Wheel-Drift und brauchte nur ganz minimale Lenkradbewegungen dabei. Er fuhr wie auf Schienen, rutschte über alle vier Räder und war dabei schon optisch schneller als die Konkurrenz. Da brauchte man nicht mal eine Uhr." Einer seiner Teamkollegen, Trevor Taylor, meinte in einem Interview: "Man konnte immer etwas von Jimmy lernen. Manchmal musste man ihm nur hinterherfahren – wenn man das schaffte –, und dann konnte man erleben, welch wundersame Dinge er mit einem Rennwagen anstellte. Er war ein absolutes Naturtalent, das war schon in der Formel Junior klar. Wir hatten einige enge Rennen zwischen uns, aber ich hatte immer den Eindruck, dass er überhaupt keine Anstrengungen aufwenden musste. Es sah alles so leicht und souverän bei ihm aus. Er fuhr sich nie in Probleme und hatte immer alles unter Kontrolle. Deshalb war ich auch so erstarrt, als ich von dem Unfall in Hockenheim hörte. Man konnte einfach nicht glauben, dass so etwas Jimmy passieren konnte. Er war einfach so unglaublich gut."

Clarks Tod: Ungeklärte Unfallursache

Womit wir bei jenem schwarzen 7. April 1968 wären. Eigentlich hätte Clark auf Wunsch von Lotus-Partner Ford den roten F3L-Sportwagen des Alan-Mann-Teams beim BOAC-500-km-Rennen in Brands Hatch fahren sollen. Doch Chapman setzte sich durch und orderte seinen Topmann nach Hockenheim. Die Lotus fuhren im Training ungewohnt hinterher, man vermutete die Firestone-Reifen als Ursache des Übels.

Im Training nur auf Rang 15 (Hill) und 7 (Clark), belegte Clark im ersten Rennlauf am Sonntag Platz acht. Aus der sechsten Runde aber kehrte der rot-weiß-goldene Lotus nicht mehr zurück. Bis heute diskutieren Experten und Fans über die Ursache, die zum Todessturz in Hockenheim führten.

Zwei Möglichkeiten bleiben, denn ein Fahrfehler von Clark lässt sich auf der lang gezogenen Waldgeraden, die in Wahrheit eine Rechtskurve war, wohl ausschließen. Am Wochenende zuvor war Clark mit dem Lotus 48 beim Formel 2-Rennen im Montjuich-Park von Barcelona an den Start gegangen. Im Vorjahr hatte er hier gewonnen. Doch diesmal torpedierte ihn Jacky Ickx mit seinem roten Ferrari Dino-F2 bereits in der ersten Runde, wobei die hintere Radaufhängung des Lotus beschädigt wurde.

Vor dem Rennen in Hockenheim fuhr das Team logischerweise nicht noch einmal zurück in die Lotus-Fabrik, dazu wäre auch gar keine Zeit gewesen. Eventuell hat also die Aufhängung in Barcelona einen Defekt erlitten, der bei der Vorbereitung für Hockenheim übersehen wurde. Dies spräche für die eine Version, nach der ein Aufhängungsbruch für den Unfall im Hockenheimer Wald verantwortlich war.

Die zweite Version, von einer von Lotus-Chef Colin Chapman in Auftrag gegebenen Untersuchung durch den Flugzeugingenieur Peter Jowett gestützt, sieht einen Reifenschaden als die wahrscheinlichste Ursache für den Unfall an. Dafür sprachen eindeutige Spuren an den Pneus, vor allem am hinteren linken Exemplar.

"Entweder stirbst du in einem Lotus oder du wirst Weltmeister"

Chris Amon, der zum Zeitpunkt des Unfalls ein paar Positionen hinter Clark fuhr, aber zu weit zurücklag, um die Geschehnisse durch die dichte Gischt beobachten zu können, sprach aus, was alle Rennfahrerkollegen dachten: "Für uns brach eine Welt zusammen. Wenn es sogar Jim erwischen konnte, welche Chance hatten wir dann noch?" Als Streckensprecher Jochen Luck die Zuschauer bat, sich von den Sitzen zu erheben, ahnten die meisten dumpf, was passiert war.

Wer vor vierzig Jahren damals im Hockeneimer Motodrom dabei war, wird den Tag nie vergessen. Und die anderen wissen bis heute, was sie in dem Moment machten, als sie die Nachricht erreichte. So wie später bei Jochen Rindt oder Ayrton Senna. Bei der Beerdigung Clarks, am Mittwoch nach dem tödlichen Unfall, nahm Clarks Vater Dan Gurney zur Seite und eröffnete ihm, dass er der einzige Fahrer gewesen sei, vor dem sich sein Sohn als Konkurrent gefürchtet hatte.

Doch nicht der schlaksige Amerikaner trat in der Formel 1 die Nachfolge Jim Clarks an, vielmehr war es sein schottischer Landsmann Jackie Stewart. Er pflegte einen ähnlich weichen Fahrstil wie Clark und überflügelte schließlich mit 27 Grand-Prix-Erfolgen den Lotus-Fahrer noch. Stewart hätte jenen keilförmigen Turbinen-Lotus in Indianapolis anstelle seines toten Landsmanns fahren sollen, doch ein Unfall und ein gebrochenes Handgelenk verhinderten dies. So sprang Mike Spence ein. Und verunglückte bei den Testfahrten in Indy tödlich - fast auf den Tag genau vier Wochen nach Clark.

Chapman trug sich mit dem Gedanken, den Rennsport an den Nagel zu hängen. Doch er machte weiter. 1970 verunglückte Jochen Rindt im Lotus 72 im Qualifikationstraining vor der Parabolica in Monza und starb, bevor die Ambulanz das Krankenhaus in Mailand erreichte. Defekt am Lotus: eine gebrochene Bremswelle. Wie hatte Bernie Ecclestone einmal zu "seiner Entdeckung" Rindt gesagt: "Entweder stirbst du in einem Lotus oder du wirst Weltmeister." Für Jim Clark und Jochen Rindt traf beides zu.

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