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Jubiläum 75 Jahre Firma Pininfarina

"Nicht nur Linie. Ein Konzept!"

18 Bilder

Pininfarina feiert 2005 das 75-jährige Firmenjubiläum. Exklusiv in Motor Klassik: Sergio Pininfarina im Gespräch mit dem Design-Experten Paolo Tumminelli.

01.01.2008 Malte Jürgens Powered by

Wir haben zu Ihrem 75. Firmenjubiläum vier Pininfarina-Studien ausgesucht, die für die Designentwicklung des modernen Automobils besonders wichtig waren. Haben Sie angesichts der vielen Interview-Termine überhaupt noch Lust, darüber zu reden?

Pininfarina: Natürlich. Sie haben gut ausgewählt, aber erst möchte ich Ihnen meine persönliche Hitliste vorstellen und etwas über den Werdegang von Pininfarina erzählen. Meine zehn Lieblingsautos heißen Cisitalia 202, Alfa Romeo Giulietta Spider, Ferrari 250 GT SWB, Fiat 124 Spider, Peugeot 406 Coupé, Ferrari Modena und 612 Scaglietti, Maserati Quattroporte und die neue Kleinwagenstudie Nido. Und dann natürlich der Dino Berlinetta Speciale – mein Lieblingsauto. Derzeit suche ich noch nach einem Büchlein, das ich darüber mal als Geburtstagsgeschenk für Enzo Ferrari gemacht habe.

Die Biographie Ihres Vaters Gian Battista Pininfarina trägt den Titel „Mit dem Automobil geboren". Bei Ihnen könnte man sagen „Mit dem Automobil aufgewachsen". Ihr erster Auftritt 1946 war eine Reise nach Paris zum ersten Salon der Nachkriegszeit. Als italienische Firma durfte Pininfarina noch nicht ausstellen, also parkten Sie Ihre Autos vor dem Eingangstor.

Pininfarina: Langsam, die allererste Ausfahrt mit meinem Vater führte 1946 nach Genf zum Grand Prix der Schweiz. Das Rennen fand auf normalen Straßen statt. Es waren heroische Jahre, im doppelten Sinn: erstens für das Automobil, zweitens für mich. Ich fing gerade an, war voller Enthusiasmus und Neugier. Die 50er waren für mich auf jeden Fall "Roaring Years", die bedeutendsten Jahre.

Das Automobil war noch ein Traumprodukt. Wie muss man sich die Arbeit bei Pininfarina damals vorstellen?

Pininfarina: Zunächst gab es einen technischen Aspekt, und dann einen gesellschaftlichen. Als mein Vater 1930 die Firma eröffnete, machte man nur Einzelanfertigungen. Es gab eine Zeichnung, der mein Vater aber keine allzu große Bedeutung beimaß. Er war mehr Bildhauer als Designer. Er machte ein 1:1-Modell, und dann gab es eine endlose Reihe von Änderungen, weil mein Vater sehr kritisch war – vor allem gegenüber sich selbst.

Und der gesellschaftliche Aspekt?

Pininfarina: Alle unsere Autos waren Einzelanfertigungen, die zu den Salons geschickt wurden und für reiche Kunden gemacht waren, die sich den sehr hohen Preis leisten konnten. Selbst kleine Autos kosteten das Vielfache vom Standardmodell. Mein Vater hatte nun den Traum, diese Schönheiten in Serie zu produzieren.

Warum?

Pininfarina: Dafür gab es zwei Gründe. Zum einen die implizite Demonstration von Erfolg. Wenn ich nicht nur ein Auto, sondern zehn oder gar 100 verkaufen kann, dann bedeutet dies, dass mein Entwurf wirklich attraktiv ist. Das andere ist ein sozialer Aspekt: Ein Künstler zu sein, der nur für „Grands Messieurs" arbeitet, war nie ein Traum meines Vaters. Er wollte eher populäre Autos machen, die sich verkaufen ließen.

Dennoch, wie muss man sich die Arbeit für diese "Grands Messieurs" vorstellen?

Pininfarina: Das habe ich in meinen ersten Jahren erlebt. Die wohlhabenden Kunden kamen, normalerweise durch den Vertreter des Chassis-Herstellers begleitet, und erzählten, was für ein Auto sie sich wünschten. Dann machte sich mein Vater mit den Designern an die Arbeit und fertigte die so genannten "Figurini". Das sind keine richtigen Zeichnungen, sondern Impressionen, die dem Kunden eine Vorstellung von seinem Auto geben und ihn vor allem beeindrucken sollten. Die Figurini waren sehr künstlerisch und wenig realistisch. Hätten wir diese Autos wirklich so bauen müssen, dann wären sie unglaublich lang, flach und breit geworden. Der Kunde sah ein oder zwei Impressionen und wählte aus.

Und dann ging es in die Werkstatt?

Pininfarina: Ja. Hatte davor noch der Kunde das Sagen, so übernahm jetzt ausschließlich mein Vater das Steuer. Er hat die Autos immer so gemacht, wie er das wollte. Stellen Sie sich vor, die neue Karosserie ist frisch lackiert, es bleiben nur 14 Tage zum Auslieferungstermin. Da konnte mein Vater noch sagen: "Die Kotflügel gefallen mir nicht, wir machen die ganze Frontpartie neu." Mit dem Mut eines Löwen machte er alles kaputt und baute alles wieder neu auf, verlor einen Monat Zeit, der Kunde war außer sich, aber das Auto kam am Ende so, wie mein Vater es wollte. Dies war mit ein Grund seines großen Erfolgs.

In der Nachkriegszeit war Amerika Leader im Automobilbau. Wie haben Sie das erlebt?

Pininfarina: In den 20er Jahren reiste mein Vater in die USA zur Weiterbildung. Er hatte die Idee, dass sich dort die Zukunft des Automobils abspielen würde. Er ging also nach Detroit und besuchte drei oder vier Mal als Tourist die Ford-Werke. Bis ihn der Werkschutz zur Seite nahm und fragte, was er überhaupt wolle? Er sagte, er sei nur der Herr Farina aus Turin und müsse die Besichtigungstouren eben öfters absolvieren, weil sie viel zu kurz seien. Damit kam er durch.

Wie entwickelten sich die Beziehungen zu den US-Designern von damals?

Pininfarina: Harley Earl war ein Freund meines Vaters, den ich auch kannte. Ein Riesenmann, fast doppelt so groß wie ich, der sich über seine Statur in jedem Sinne sehr freute. Die Beziehungen waren eng und gut. Es besteht kein Zweifel, dass wir – nicht nur Pininfarina – sehr stark von Amerika beeinflusst worden sind, aber es ist genauso wahr, dass die Amis viel von uns übernommen haben. Mein Freund Bill Mitchell sagte: "Ich komme nach Turin, bleibe ein paar Tage, esse und trinke gut, erhole mich, und dabei nehme ich so viele Inspirationen auf, dass es für ein ganzes Jahr ausreicht."

Die Beziehung zu Amerika bestand also im Geben und Nehmen?

Pininfarina: Das hat mir mein Vater beigebracht. Wir haben so viele Automobilsalons besucht, verstaubte und an Sonntagen überfüllte, und oft haben wir uns gefragt: "Was machen wir eigentlich hier, statt draußen in der Pariser Sonne zu liegen?" Mein Vater war aber der Meinung, das es selbst an wenig attraktiven Autos zumindest ein Detail gibt, von dem man lernen kann.

Die 50er und 60er Jahre waren gute Jahre für den Automobilbau, die 70er Höhepunkt, aber auch Krisenjahre. Welches war die wichtigste Zeit für Ihr Automobildesign?

Pininfarina: Darauf kann ich keine Antwort geben. Die 50er und 60er waren eine Explosion meiner Träume als Unternehmer. Die erste von sieben oder acht Fabriken entstand, jedes Mal eine große Emotion. Diese Werke zu schaffen – und damit Arbeitsplätze – war die schönste und wichtigste Etappe meines Lebens. Vom Design her finde ich, dass jedes Jahrzehnt sein Motiv hat. Der Testarossa, der 250 GT, der Cisitalia – das waren alles Autos, die eine Epoche, einen Trend formten.

Haben Sie einen Lieblingsstil?

Pininfarina: Nein. Wollte ich schlau antworten, würde ich sagen, dass es der Stil ist, der mit dem nächsten Auto kommt. Ich will aber nicht taktieren. Drei Motive begleiten mich bei der Arbeit: Respekt vor der Tradition, wenn es eine gibt. Der Cisitalia hatte keine. Aber heute,wenn wir einen Alfa oder einen Cadillac machen, ist es schön, sich inspirieren zu lassen – ein Markengefühl weiterzutragen. Zweitens Funktionalität. Das ist ein "sine qua non". Wenn man sich überreden lässt, etwas zu machen, um die Menschen zu beeindrucken – ohne jeden funktionalen Wert – erreicht man nur einen kurzlebigen Erfolg. Drittens: Nichts hat Sinn ohne Innovation. Sie ist das Salz unserer Arbeit.

Ihr Vater erlebte eine Zeit kontinuierlicher Evolution des Designs. Er sagte 1930: "Ich werde meine Kinder nicht mit dem Kamillentee der Tradition einlullen." Heute gibt es die Retro-Trends. Würden Sie mit Ihrem Vater darüber streiten?

Pininfarina: Ich habe Respekt vor der Tradition, und so war es auch, als ich jung war. Ich suche aber jetzt nicht nach vergangenen Erfolgen oder meiner Jugend.

In den fünfziger Jahren entstand der Florida – die Geburt der New Line und damit der Linea Pinifarina.

Pininfarina: Die Haube des Florida baut niedriger als die Kotflügel, was es schon bei Sportwagen gegeben hatte, aber noch nicht in einer großen Limousine. Er trägt Flossen, die für uns noch ein aerodynamisches Element waren, und er zeigt vor allem klar die Trapezformen. Seine Flanke wird nicht durch eine Chromleiste geteilt, sondern durch einen Knick im Blech. Das Licht teilt das Auto, das war eine Sensation.

Ihr Vater fuhr seinen Florida sehr gern.

Pininfarina: An den erinnere ich mich besonders gut. Ich war nach meinem Diplom ins Ausland gegangen, um Englisch und Französisch zu lernen. Eines Tages kam ich zur Fabrik, an einem Spätnachmittag, und mein Vater stellte mir diesen Lancia Aurelia Pininfarina vor, von uns Florida genannt. Ich sah darin einen großartigen Fortschritt, eine Eleganz, etwas Besonderes. Ich war sehr stolz auf meinen Vater.

Aber der Florida hat noch Flossen. Wie stehen Sie heute dazu?

Pininfarina: Fast alles im Automobildesign kam aus den Rennen. Die Flossen waren für die Seitenstabilität sehr wichtig. So kamen sie zur Welt, dann wurden sie Mode. Ich hasste sie am Ende und setzte Sie nur ein, wenn man mich dazu zwang. Mir war klar, wir müssen in eine andere Richtung gehen.

In die ging es mit British Leyland. 1967 kam der 1800er, eine Schrägheck-Limousine im Flow-Line-Stil.

Pininfarina: Eine unserer Ruhmestaten. Wir machten zwei davon, zuerst den gelben 1800, dann den silbernen BLMC 1100. Ich war begeistert und hatte mir eingebildet, dass BLMC – mit denen wir ein sehr gutes Verhältnis hatten – sich in das Auto verlieben würde. Ich hoffte, die Briten würden das Auto auf der Turiner Autoschau zeigen,aber das passierte leider nicht. Die Schrägheck-Studie bekam erst später viele Kinder, bis hin zum Rover SDI.

Auch Citroën hat mit dem CX die Form kopiert. Ärgert Sie das?

Pininfarina: Ich habe viel Respekt vor Citroën, und wenn eine unserer Ideen kopiert wird, heißt das doch, dass die Idee gut war.

Einige Details des 1800ers wie die geriffelten Rückleuchten und der Fenstergrill im Heck wanderten zu Mercedes.

Pininfarina: Wir haben eine sehr enge, freundschaftliche Beziehung. Und man hat uns immer für unsere Ideen belohnt.

1970 kam der grafische Modulo – gewissermaßen die 68er Generation auf Rädern und ein radikaler Schnitt.

Pininfarina: Der Modulo ist mehr als ein Auto. Er ist eine Form. Wenn man sie betrachtet, ist sie als Auto unvernünftig. Man liegt eng, die Scheibe ist zu flach, kaum Sicht nach außen. Keine Perfektion, aber ein epochales Produkt. Seine Seite ist das grundlegende Element mit diesem Schnitt, der das Auto in zwei Schalen teilt. Wieder eine fundamentale Innovation im Automobildesign.

Wurde die Weiterentwicklung der Linea Pininfarina hier zu einer Muss-Philosophie?

Pininfarina: Wir haben immer im Team gearbeitet. Es gab bei uns niemals die Epoche des Designers A, B oder C. Ich weiß nicht mehr, wer wann diese Idee hatte, aber ich glaube mich zu erinnern, dass diese Linie in 3D geboren ist, also am Modell. Die Linea Pininfarina ist die Summe vieler Elemente. Sie ist keine Linie, sondern ein Konzept, eine Art und Weise, ein Auto zu entwerfen.

Der Spider auf Basis des Jaguar XJ von 1976 sieht aus, als könne er heute noch auf dem Genfer Salon stehen. Eine gewollte Vorahnung des New-Classic- Designs?

Pininfarina: Der XJ-Spider gefällt mir immer noch, aber es gab von uns noch nie ein Auto, das gewollt war. Wenn ich in den Medien lese,was über unsere Autos gesagt wird, über die Gründe und Faktoren für die Entstehung und der Details, dann bin ich immer der Erste, der staunt. Denn alles entsteht spontan, aus dem Instinkt, dem Geschmack, aus der Notwendigkeit, etwas zu machen. Aber nicht aus einer gewollten, rationalen Manie. Die Vernunftsgründe werden immer nachträglich gemacht.

Muss ein Auto-Designer also eher Seher als Denker sein?

Pininfarina: Wir haben 1956 den Superflow gemacht, als Idee für einen neuen Alfa, eine Zukunftsvision. Wie es so geht: Manchmal greift eine Vision einfach zu weit. Die Kunst besteht darin, nur ein paar Jahre im Voraus zu sein. Mit dem Superflow waren wir eine Dekade im Voraus, also mussten wir warten.

Was kaum jemand weiß: Sie haben auch am VW Käfer mitgearbeitet.

Pininfarina: Das war Anfang 1960. Volkswagen fragte, was wir ändern würden? Mein Vater lobte das Auto sehr, sagte aber, es habe eine Persönlichkeit, die nicht ohne Gefahr geändert werden könne. Er empfahl lediglich, die Heckscheibe zu vergrößern, die war zu klein.

Welches ist Ihr liebstes Automobilkonzept?

Pininfarina: Ein funktionales. Ich denke oft an die Kombination zwischen der Sportlichkeit eines Coupés und dem großzügigen Innenraum eines Kombis. Peugeot hat zum Beispiel immer schöne Breaks gemacht. Im Luxussegment war bisher niemand mutig genug, dieses Konzept konsequent umzusetzen.

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