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Klassiker mit Potential, Teil 2

Brandheiße Kauftipps

Volvo P 1800 ES Foto: Archiv 12 Bilder

Die interessantesten Autos für Oldtimerfreunde sind die, die nicht mehr billiger werden -  aber noch günstig zu haben sind. 6 weitere heiße Kandidaten. Wir werden uns noch ärgern, wenn wir sie heute nicht kaufen.

21.09.2013 Alf Cremers Powered by

Volvo P 1800 ES - Shooting Brake mit solider Technik

War es Pietro Frua selbst oder doch sein begabter Jung-Stylist Pelle Pettersson, der den eigenwilligen skandinavischen Akzent in die italienische Formensprache brachte? Sei es drum, schon das 1961 präsentierte Volvo-Coupé auf konventioneller Amazon-Basis war ein extravaganter Entwurf mit vielen verspielten Details, der nicht den Mainstream-Geschmack traf. Aber der P 1800 passte perfekt zu Volvo. Erst zehn Jahre später verwandelte sich das herbe Stufenheck-Coupé in einen schönen Schwan.

Das elegante Kombiheck mit gläserner Klappe und lang gezogenen hinteren Seitenscheiben machte den Volvo P 1800 ES - gerne hübsch mit Metallic Eisblau oder Hellgold geschminkt -, zur rassigen Amazone. Der Schneewittchensarg verspricht viel Genuss ohne Reue, seine Technik ist anders als die hinreißende Form eher nach Hausfrauenart - bis auf die heute kapriziöse D-Jetronic. Nur 8.078 ES wurden zwischen 1971 und 1973 gebaut, noch sind sie günstig.

Maserati Ghibli - der Daytona zum Discountpreis

Ferrari und Maserati, das ewige Duell, zuletzt spielerisch ausgetragen auf dem Concorso Villa d´Este. Auch Ghibli und Daytona, pardon Ferrari 365 GTB/4, sind ein schönes Paar - der Ghibli kostet 75 000 und der Daytona 230.000 Euro. Bei den Stückzahlen steht es 1.247 zu 1.005. Technisch punktet der Daytona mit Colombo-V12, Transaxle und hinteren Querlenkern, während der Ghibli (1966 bis 1973) "nur" einen Viernockenwellen-V8 und eine blattgefederte Starrachse bietet.

Aber die Form. Giugiaro hatte einen großen Tag, als er für Ghia den Maserati Ghibli zeichnete. Er schuf den Prototyp eines Supersportwagens, Fastback, spannende Seitenlinie, Front mit Schlafaugen. Das Heck klar, nicht die vulgären Lastwagen-Rückleuchten des Pininfarina-Daytona. Der Sound des V8 ist furios, die Außenwirkung des Wagens sensationell. Kenner beginnen zu schwärmen, wenn der Ghibli heiser grummelnd vorüberzieht.

BMW 503 Coupé - der große Bruder des 507 setzt bald zum Höhenflug an

Wahrlich ein Sonderangebot, noch liegt das BMW 503 Coupé (1956 bis 1959) preislich auf dem Niveau eines Mercedes Ponton-Cabriolets oder eines sehr guten 190 SL. Doch es ist nur eine Frage der Zeit, bis der ebenfalls von Albrecht Graf Goertz gezeichnete elegante Reisesportwagen vom Sog des nur 252 Mal gebauten Roadsters 507 mitgerissen wird. Beide Raritäten verkörpern den glamourösen BMW-Stil der fünfziger Jahre mit sehr weiblichen Karosserieformen aus Aluminium, beide bedienen sich der kultivierten Technik und des ursoliden Kastenrahmens vom Barockengel.

Konstruktiv betrachtet war BMW damals Mercedes voraus. Die Bayern hatten schon einen leistungsfähigen kleinen Achtzylinder entwickelt und zogen eine aufwendig geführte Starrachse der labilen Pendelachskonstruktion vor. Leider jedoch sah die BMW 502-Limousine zu sehr nach Vorkrieg aus.

Ab September 1957 trägt auch der BMW 503 das Getriebe direkt mit dem Motor verblockt, der Stoßstangen-V8 gibt sich so dezent wie der Wagen selbst, sorgt aber bei höheren Drehzahlen für angemessenen Schub und inspirierenden Sound. Nur 273 dieser herrlichen 503 Coupés, die sich so mühelos und angenehm fahren lassen, wurden gebaut. Wer keines mehr bekommt, sollte auf den Nachfolger 3200 CS (537 Stück) setzen, auch er ein BMW 507 für Preisbewusste.

Audi Quattro - der geniale Improvisierer

Die Karosserie, ein biederer Audi 80 mit Schrägheck, Giugiaro hin, Ital Design her, die Hinterachse eine umgedrehte 80er Vorderachse, der Allradantrieb vom Iltis, aber mit Hohlwelle und Mitteldifferenzial, der Fünfzylinder-Turbomotor vom Audi 200.

Doch das Gericht ist weit besser als seine Zutaten. Was der Audi Quattro (1980 bis 1990) aus dieser genial improvisierten Technik an Fahrdynamik, Leistung und Komfort herausholt, grenzt an ein Wunder. Der Zahnriemen-Fünfzylinder aus dem Baukasten klingt phantastisch, und das schrille Zebravelours-Interieur feiert den Zeitgeist der Achtziger. Nur 1.152 Quattro liefen vom Band, der ultrarare DOHC-20V (220 PS) ab 1989 kostet über 25.000 Euro.

BMW 2002 - Sportwagen im Limousinenkleid

Puristisch, kompakt, rasant. Der BMW 02 (1968 bis 1975) ist immer noch der überzeugendste Inbegriff für die Freude am Fahren. Stehende Pedale, rahmenlose Seitenscheiben, ein brillanter Motor, der wunderbar dreht und trotzdem von unten raus kraftvoll zieht.

Ein Fahrwerk, das seiner Zeit ein Jahrzehnt voraus war. Mc-Pherson vorn, Schräglenker hinten, alles so abgestimmt, dass eine gut kontrollierbare Neigung zum Übersteuern herauskommt. Dennoch rollt der Nullzwei komfortabel ab und hat eine solide, geräumige Karosserie. Der BMW 2002 ist die erste Wahl, der 75-PS-Normalbenziner 1502 noch ungeliebtes Kellerkind, TI und tii sind sündhaft teuer. Original muss der 02 sein – er fährt sich auch mit eckigen Rückleuchten wunderbar.

Jaguar Xj 6 - alle Britischen Tugenden auf einmal

Vor allem die erste Jaguar XJ6-Baureihe mit hohem Kühlergrill und der wunderbar mit unzähligen Kippschaltern und Smiths-Instrumenten dekorierten Uhrentafel ist eine Meisterleistung klassischer Eleganz. Die Proportionen lang, breit und niedrig, das edle Interieur üppig mit Holz und Leder ausstaffiert, da wird der Jaguar nur noch vom Zwilling Daimler Sovereign übertroffen.

Gab es je einen schöneren Sechszylinder als den XK-Motor mit seinen herrlich inszenierten Nockenwellengehäusen? Wer den Ultra-Langhuber (92,1 x 106 mm) schonend fährt, lernt seine Laufkultur und seine feine Leistungsentfaltung erst richtig zu schätzen. Zum Fahrerlebnis Jaguar gehört auch die Ausgewogenheit von Fahrkomfort und Straßenlage. Vor allem die Hinterachse des Jaguar XJ 6 (1968 bis 1987) ist ein kompliziertes kleines Kunstwerk. Die Serie I hat den meisten Charme, die Serie III die beste Qualität.

Alf Cremers über eine verpasste Chance

Ich weiß, wovon ich rede. Vor elf Jahren wollte ich mir beim Quattro-Spezialisten Hans Vierlbeck einen Urquattro kaufen, einen 83er, Zermattsilber mit Zebravelours, Zustand 3 - für knapp 10.000 Mark. Mit dem grummelnden Allrad-Fünfzylinder war es Liebe auf den ersten Blick.

Ich zögerte zu lange, hatte Angst, dass die Schmetterlinge im Bauch zu schnell vergehen. Das war ein großer Fehler, heute würde er locker 18.000 Euro kosten, Tendenz steigend.
Es lohnt sich noch aufzuspringen, weil die heute starke Marke Audi dem Urquattro weiter Traktion verleiht, und weil Audi wenig Helden hat. Heute bin ich auf der Suche nach einem Audi Coupé GT 5S, dem Quattro für Arme, superselten und mit viel Charme.

Den habe ich 2004 zu billig und zu früh verkauft. Auch so ein Fehler, den viele machen. Klar auch, dass meine beiden 124er-Mercedes mit geringem Potenzial dem tiefgründigen 400 E weichen, so lange es noch gute V8 gibt.

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