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Kleine Biester

Drei 1,5-Liter-Rennsportwagen

Foto: 14 Bilder

1955 gewann der Maserati 150 S sein erstes Rennen am Nürburgring vor dem Porsche 550 Spyder und dem AWE 1500. Für Motor Klassik traten die drei Rennsportwagen der 1,5-Liter-Klasse noch einmal gemeinsam auf.

14.04.2006 Powered by

Die Anschrift klingt seltsam, die Atmosphäre wirkt leicht morbid: Firma Methusalem, Alter Lokschuppen, irgendwo hinter einem Seitenarm im Kölner Binnenhafen gelegen. Gras wächst zwischen den Schienensträngen, die zu einem Backsteinbau mit hohen Fenstern und blassblau lackierten Stahltüren führen. Nichts regt sich. Kein Schild weist darauf hin, dass sich hinter den Türen des 1911 errichteten Gemäuers eine der feinsten Adressen für klassische Rennwagen verbirgt.
Innen in der großen, weiß gekalkten Werkstatt werden gerade drei Rennsportwagen von ihren Staubhüllen befreit und auf den Einsatz vorbereitet. Anschließend schieben die Mechaniker die Fahrzeuge nach draußen in die milde Wintersonne und lassen die Motoren auf dem Vorplatz zwischen den rostigen Schienen warm laufen. Der Vierzylinder des Maserati brüllt dabei am lautesten, der Porsche-Boxermotor hält sich ein wenig zurück, am schönsten aber klingt der sechszylindrige AWE. Die Luft riecht nach Rennöl und unverbranntem Benzin.
In genau dieser Reihenfolge – Maserati, Porsche, AWE – waren einst die Schwesterfahrzeuge der drei Rennsportwagen beim 500-km-Rennen 1955 auf dem Nürburgring ins Ziel gekommen. Es war der erste Auftritt für den neuen Maserati 150 S, und nach vier Stunden, zwei Minuten und 13 Sekunden hatte der Franzose Jean Behra – damals in einem Atemzug mit Moss und Fangio genannt – einen überzeugenden Debütsieg eingefahren. Mehr als zwei Minuten später kreuzte Richard von Frankenberg im Porsche 550 Spyder die Ziellinie, nach weiteren zwei Minuten fiel die Flagge für Edgar Barth im AWE 1500.
Das damalige Siegerfahrzeug trug die Chassisnummer 1656; unser Maserati, dessen Temperaturanzeige nun langsam zuckt, ist Nummer 1657. Das Auto gehört einem Sammler aus Köln und ist Methusalem-Inhaber Mario Linke besonders ans Herz gewachsen: „Als wir den Wagen fanden, war er seit dem letzten Renneinsatz unverändert und unverbastelt, man konnte darin lesen wie in einem Buch und die Handschrift der damaligen Zeit sehen“, schwärmt der 44-Jährige. Und ergänzt: „So etwas sagt mehr als jedes Papier und jede Statistik.“
Der gebürtige Zittauer ist Originalitätsfanatiker durch und durch und würde sich eher einen Finger abschneiden, als originales Material gedankenlos und aus rein praktikablen Gründen gegen neues Blech zu tauschen. Entsprechend behutsam ging er bei der Restaurierung des Maserati vor und konnte fast die gesamte Karosserie retten, die in dieser Form lediglich bei den ersten fünf oder sechs 150‑S eingesetzt wurde. „Auch die Inneneinrichtung ist noch völlig original“, sagt er.
Nicht nummerngleich ist der im Bug befindliche, 207 PS starke Zweilitermotor, wohl aber historisch korrekt: Als der Maserati am 26. September 1955 an den Rennfahrer Briggs Cunningham nach New York geliefert wurde, lag der Lieferung ein Motor des neuen 200 S bei, der bis auf den Hubraum mit dem 150 S-Motor identisch ist. Nach einer langen Karriere auf dem amerikanischen Kontinent erhielt Nummer 1657 in den Sechzigern sogar versuchsweise den Maserati-Zwölfzylinder implantiert, weil der Wagen in Le Mans gefahren werden sollte.
Dazu kam es allerdings nie. Und als Linke den 150 S in den Neunzigern aufstöberte, war längst jede Spur des originalen Motors verwischt. Von dem geplanten Einsatz beim 24-Stunden-Rennen zeugen noch etliche Bohrungen für Schalter und zusätzliche Uhren im Instrumentenblech, die der Kölner Restaurierer getreu seiner Philosophie belassen hat. „Sie gehören zur Geschichte des Autos“, erklärt Linke.

Ebenso wie der Maserati präsentiert sich der Porsche in einem selten schönen Urzustand. „Auch hier ist die Karosserie noch weit gehend original, lediglich die Front und die Schweller mussten wir neu anfertigen“, sagt Linke. Der Wagen war der erste Spyder, der in die USA gelangte – und zwar ebenfalls zu Briggs Cunningham. Der allerdings wollte von dem Porsche zunächst gar nichts wissen, als Huschke von Hanstein und Herbert Linge damit pünktlich zum Rennen in Sebring 1955 eintrafen, und lieber einen OSCA erwerben.
Also wurde folgender Deal vereinbart: Von Hanstein und Linge fahren im Rennen den 550 Spyder, und wenn sie schneller sind als der OSCA, dann kauft Cunningham das Auto. „Ich musste zwar am Streckenrand schnell den Verteilerfinger wechseln – so was hatte ich damals immer in der Tasche –, deshalb kamen wir hinter dem OSCA ins Ziel, waren aber pro Runde deutlich schneller“, erinnert sich Herbert Linge. Damit hatte Cunningham ein neues Auto. 1969 kam der Porsche zurück nach Deutschland und befindet sich heute im Besitz des Bonners Michael Stollfuß.
Der AWE 1500 schließlich, dessen Reihensechszylinder bereits beim Warmlaufen so betörend röhrt, gehört neben zwei weiteren AWE zur Sammlung von Peter Wünsch – womit der Fahrer historischer Formel 1 aus Herrsching am Ammersee über mindestens die Hälfte aller in Eisenach entstandenen 1500er-Rennsportwagen verfügt. „Es lässt sich leider nicht genau bestimmen, ob fünf oder sechs Exemplare gebaut wurden“, meint Linke. „Dieser hier ist jedenfalls sehr original und entspricht genau dem Wagen, den Barth 1955 am Nürburgring fuhr.“
Direkt hinter Barth kam seinerzeit der Eisenacher Paul Thiel ins Ziel; sein Einsatzauto steht heute im Museum in Eisenach. Es wird von dem 81-Jährigen persönlich betreut und mitunter,
beispielsweise in Goodwood, auch bewegt. „Ich hatte damals Pech“, erzählt er, „beim Le Mans-Start wollte der Wagen einfach nicht anspringen.“ Als der Motor endlich lief, hatte Thiel 60 Autos vor sich und startete zur grandiosen Aufholjagd auf Rang vier. „Da hatte ich ganz schön zu tun“, lächelt er.
Der ostdeutsche Rennwagen zeigt sich nun endlich betriebsbereit, ebenso die einstigen Kontrahenten. Schräg gegen­über des alten Lokschuppens, unter einer Eisenbahnbrücke hindurch, befindet sich ein aufgelassenes Industrieglände von der Größe mehrerer Fußballfelder. Hier lassen sich verschiedene kleine Rundkurse mit Kurven beliebiger Radien abstecken.
Zusammen mit zwei Methusalem-Mechanikern stürmen wir los. Zuerst probiere ich den AWE (der bei seinem Debüt 1954 noch EMW hieß, Eisenacher Motoren-Werke, und dann in Automobil-Werke Eisenach umbenannt wurde). Der lehnstuhlartige Sitz zwingt in eine gewöhnungsbedürftige, nach hinten ge­neigte Position mit weit gespreizten Beinen; auch das Lenkrad erscheint ungewöhnlich groß und dicht am Körper, die Lenkkräfte sind hoch.
Umso besser gefällt der Motor. Der Reihensechszylinder hat mit der Grundkonstruktion aus dem BMW 328 nurmehr die Brennraumzahl gemein: Zwei obenliegende, zahnradgetriebene Nockenwellen ersetzen den Stößelstangenwald, drei Weber-Doppelvergaser beatmen den Querstromkopf. „Zuerst hatten wir es mit sechs Motorrad-Vergasern versucht, die sich aber nicht abstimmen ließen“, erinnert sich Paul Thiel. „Die Weber-Vergaser waren der Schlüssel.“
Bei voll geöffneten Drosselklappen produziert der 1,5-Liter 135 PS bei 7000 Touren. Das genügt, um die 580 Kilogramm auf über 235 km/h zu beschleunigen. Schon bei mittleren Drehzahlen fühlt sich das Triebwerk überaus erwachsen an; die Schaltwege entlang der zum Fahrer hin geneigten, offenen Kulisse sind kurz und präzise. Manche Details wirken zwar ein wenig unbeholfen und zeugen vom Mangel der damaligen Zeit – um- so mehr sollte man den Hut vor der Leistung der Techniker und Fahrer ziehen. Immerhin fuhren Barth und Thiel etwa beim
Eifelrennen 1955 der versammelten Konkurrenz auf und davon. Nur ein Jahr später aber beendeten die Eisenacher ihren viel versprechenden Auftritt im Rennsport mit der Begründung, es käme zu wenig für die Serie heraus.
Schade, denn der weitere Wettstreit mit der westlichen Welt, vor allem mit Porsche, wäre sicherlich noch spannend geworden. Im Vergleich zum AWE wirkt der 550 Spyder beinahe bieder: Er verkörpert noch den Grundgedanken des Allround-Sportlers, mit dem man per Achse zur Rennstrecke anreist, Startnummern aufklebt, gewinnt und dann wieder heimfährt.
Das Fahrgefühl ist typisch Porsche: Mit leichtgängiger und feinfühliger Lenkung, gut kontrollierbarem Heck, standfesten Bremsen und einem robusten Motor, der bereits bei niedrigen Touren trotzig zupackt. Es spricht für die Gesamtkonstruktion, dass der Spyder mit dem 110 PS starken Königswellen-Vierzylinder trotz des Leistungsdefizits um den Sieg mitfahren konnte.
Der Primus inter Pares in diesem Dreiklang aber ist der Maserati, nicht nur wegen des Hubraum- und Leistungsvorteils
seines Zweilitermotors. Im Unterschied zum Porsche wurde er kompromisslos als reinrassiger Rennwagen konzipiert und verhält sich entsprechend – überaus präzise und mit genauen Rückmeldungen an den Fahrer. Die Sitzposition entspricht wie im Porsche dem klassischen Arbeitsplatz der Fünfziger – mit 90-Grad-Winkel zwischen Oberschenkel und Oberkörper und nur leicht angewinkelten Armen.
Was der 207 PS starke Doppelnockenwellen-Vierzylinder mit den gut 600 Kilogramm anstellt, ist auch heute noch beeindruckend. Die Beschleunigung endet erst weit jenseits der 230 km/h, in Kurven provoziert der Antrieb schon bei mittleren Drehzahlen jeden gewünschten Driftwinkel. Umso erstaunlicher, dass Behras Debütsieg gleichzeitig der einzige große Erfolg für den 150 S war. „In Modena konzentrierte man sich damals in der Entwicklungsarbeit zunächst auf andere Modelle, dadurch geriet der 150 S ins Abseits“, erklärt Mario Linke.
Nur 24 Exemplare wurden gebaut, jeder für sich ein Kunstwerk wie der Porsche und der AWE. Alle drei kühlen nun vor dem alten Lokschuppen langsam ab. Dann verschwinden sie wieder hinter den blassblauen Stahltüren, als wäre nichts geschehen. Alles ist ruhig, nichts regt sich.

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