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Ideallinie Hockenheimring

Kleiner Kurs und Grand Prix-Strecke Hockenheim (1)

Foto: 17 Bilder

Neben der Nordschleife des Nürburgrings zählt auch der Hockenheimring zumbevorzugten Testareal von sport auto. In drei Folgen erläutern wir die Ideallinieauf dem Kleinen Kurs sowie für die neu gestaltete Grand Prix-Strecke

09.12.2008 Jochen Übler Powered by

Hockenheimring Baden Württemberg,so heißt die am 29. Mai 1932erstmals eröffnete und im Jahr2002 baulich weit reichend überarbeiteteRennstrecke im Badischen nun mitvollem Namen.Trotz der vergleichsweise langenNomenklatur verfügt der neu gestalteteRetortenkurs aber im Gegensatz zurBerg-und-Tal-Bahn der Nordschleife desNürburgrings über relativ wenige Tücken.Kein Wunder, schließlich ist der brettebeneKurs unter Einbeziehung modernstersicherheitsrelevanter Erkenntnisseentstanden. Gerade diese Kriterien sindes aber auch, die den Rennkursen derNeuzeit keine ungeteilte Zustimmungeinbringen.Auch die Grand Prix-Strecke inHockenheim mit ihren asphaltiertenAuslaufzonen (hauptsächlich auf dieAnforderungen der Formel 1 gemünzt)entlockt einem Großteil der Tourenwagenpilotenhinsichtlich der fahrerischenHerausforderungen des 4,5 Kilometerlangen Kurses kein allzu großes Lob.Viele Profis attestieren dem KleinenKurs sogar deutlich mehr Charisma –obwohl die Kurzanbindung mit einerStreckenlänge von 2,6 Kilometer dochsehr knapp ausfällt. Abneigung hin,Herausforderung her – auch in Hockenheimführt nur die perfekte Streckenkenntniszur Ideallinie und somit zueiner optimalen Runde.In der ersten von insgesamt drei Folgenerläutern wir den Streckenverlauf –von Start und Ziel bis hin zur AusfahrtQuerspange auf dem Kleinen Kurs.Wer die so gewonnenen Kenntnissein die Praxis umsetzenmöchte, kann dies ab 29.März jeden Donnerstagzwischen 18 und 20 Uhrtun. Preis für 20 Minutenfahren: 12 Euro.Info-Telefon: 0 62 05/95 01 50.

Gesäumt von den Tribünenrängen erreicht man auf dem Kleinen Kurs kurz vor der Bremszone zur Nordkurve die Höchstgeschwindigkeit. Abhängig vom Fahrzeugtyp wird der schnelle Rechtsknick in etwa zu Beginn des linken Curbs angebremst. Das Herunterschalten muss bereits vor dem Einlenken abgeschlossen sein, um das Auto in der Kurve nicht unnötig in Unruhe zu versetzen. Der Einlenkpunkt liegt am Ende des linken Curbs.

Nach dem Streckenumbau wirkt die Nordkurve auf den ersten Blick langsamer als die alte Variante, da der Rechtsbogen nun in einem spitzeren Winkel verläuft. Das suggeriert zumindest der nahezu rechtwinklig abknickende innere Curb. In der Praxis sieht die Welt jedoch anders aus.

Richtig schnell ist in der Nordkurve nur, wer die innere Streckenbegrenzung mit fast halber Autobreite überfährt – soweit die dort zur Abschreckung verankerten Kunststoffpoller nicht mehr im Wege stehen. Zumeist sind sie aber schwer gezeichnet, beziehungsweise komplett eliminiert (Bild 1b). Achtung: Das Überfahren des Curbs bringt Unruhe ins Auto. Bereits kurz vor dem Scheitelpunkt wird wieder progressiv beschleunigt. Bei Trockenheit (nie bei Nässe!) kann der Curb am Kurvenausgang mit in die Ideallinie einbezogen werden. Die weitläufig asphaltierte Auslaufzone verleitet einerseits zum zu schnellen Anfahren, andererseits hat der Dritte-Gang-Bogen aber auch an Faszination verloren. Wer sich verschätzt, kann nun die Auslaufzone mit in seine Linienwahl einbeziehen und kommt so bei Fehlern meist ungeschoren davon.

Je nach Fahrzeugtyp erfordert die kurze Gerade zwischen der weitläufigen Nordkurve und der sehr engen Ameisenkurve noch einen Schaltvorgang. Dann wird das Auto aber sofort wieder brutal zusammengebremst. Die Einfahrt in die Querspange ist der langsamste Abschnitt auf dem Kleinen Kurs, der mit dem M3 CSL im zweiten Gang durchfahren wird. Jetzt ist äußerste Präzision gefragt. Wer sehr spät bremst, läuft Gefahr den optimalen Einlenkpunkt zu verpassen, kann somit erst später beschleunigen und schleppt diesen Nachteil über die ganze Querspange mit. Die beste Taktik für die Ameisenkurve: besser einen Tick langsamer rein, dafür schneller wieder raus.

Beim Anfahren kann die grün lackierte Fläche (2a) links außen vor dem Einlenkpunkt genutzt werden, um den Bogen etwas zu erweitern. Der Curb an der Kurveninnenseite ist durch einen Rettungsweg unterbrochen. Das Ende des ersten Curbs markiert den Scheitelpunkt (2b). Von ihm sollte man aber tunlichst die Räder lassen, da er relativ hoch ausfällt und das Auto beim Überfahren nach außen versetzen kann.

Am Kurvenaus- gang (2c) drohen grobe Rattersteine. Auch von diesen sollte man sich fern halten, da sie den eh schon stark beanspruchten linken Vorderreifen zerstören können. Durch die hohen Querkräfte ist auch die Gefahr des Verschaltens am Kurvenausgang sehr hoch.

Der erste leichte Linksbogen in der Querspange, direkt nach der Ameisenkurve, ist keine nennenswerte Herausforderung. Durch ihn wird voll hindurchbeschleunigt. Anschließend orientiert man sich sofort zum äußersten rechten Fahrbahnrand hin. Die folgende Gerade bietet eine kurze Pause, um sich seelisch und moralisch auf die wohl kniffligste Passage im 2,6 Kilometer langen badischen Rund vorzubereiten: den schnellen Linksknick.

Mit PS-starken Autos kommt man um ein kurzes Antippen der Bremse vor dem Einlenken nicht herum. Den Scheitelpunkt bezeichnet in etwa der Rettungsweg, der in diesem Knick in den fahrbahninneren Curb mündet. Apropos Curb: An dieser Stelle zählt jeder Zentimeter Strecke. Und nachdem der Abweiser hier extrem flach ausfällt, kann er mit den linken Rädern getrost überfahren werden. Wichtig auch hier: Nicht zu früh einlenken, sonst wird man mit Problemen in der kurz darauf folgenden Anbremszone am Ausgang der Querspange konfrontiert.

Hektische Aktionen sind in diesem extrem schnellen Lingsbogen absolut fehl am Platz. Große Lenkkorrekturen oder gar Lastwechsel durch eine abrupte Gaswegnahme können sehr dra-

matische Folgen haben – zumal die Auslaufzonen nicht gerade großzügig bemessen sind. Das bes-te Rezept für diese „Mut-Links“ ist wohl dosiertes Schleppgas.

Kaum ist der schnelle Linksknick überstanden, kommt die nächste schwere Aufgabe: der Ausgang der Querspange. Seit dem Umbau gibt es an dieser Stelle zwei unterschiedliche Varianten. In die enge, neue Schikane biegen wir in der nächsten Folge ab. Bleiben wir also zunächst bei der herkömmlichen Version, die es zweifelsohne in sich hat. Denn um hier die optimale Linie zu finden, muss der Ausgang des vorhergehenden Linksbogens optimal gepasst haben – sprich, die Linie geradewegs parallel an die rechte Streckenbegrenzung hinführen.

Dabei ist der Ausdruck „gerade“ der springende Punkt. Nur wenn keine Lenkkorrekturen mehr notwendig sind und das Auto gerade steht, kann der folgende scharfe Rechtsknick optimal angebremst werden. Die Bremszone führt in eine kleine Senke, da die Strecke hier leicht nach innen abfällt. Achtung: Leichte Wellen im Asphaltbelag können speziell bei Autos mit ABS die Bremsleistung beeinträchtigen. Um die Ausfahrt aus der Querspange optimal meistern zu können, muss man sich zwingen, nicht zu früh in den nun folgenden engen Rechtsknick einzulenken.

Als Anhaltspunkt kann das linke Ende der Mobil1-Werbebrücke anvisiert werden (4). Erst kurz vor der auf einen zueilenden Grasnarbe liegt der Einlenkpunkt. Der innere Curb ist absolut tabu, da er hoch aus dem Asphalt ragt. Mit gefühlvollem Gaseinsatz lässt man sich nun weit nach links außen treiben. Hecktriebler tendieren zum Übersteuern, was unangenehme Folgen haben kann. Denn eine Auslaufzone ist Mangelware, lediglich doppelte Reifenstapel trennen den linken Außenspiegel von einer massiven Betonwand. Am Kurvenausgang kann es oftmals noch nass sein, da die Strecke hier über eine Brücke führt.

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