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Kleinserien-Hersteller Morgan

Zu Besuch bei Morgan in Malvern Link

Kleinserien-Hersteller Morgan Foto: Craig Pusey 34 Bilder

Die Automobile von Morgan gelten als skurril - was auch auf den Herstellungsprozess zutrifft. Beides half jedoch bis heute, den Sportwagenhersteller in Familienhand zu halten. Für die Zukunft hat sich Charles, Enkel des Firmengründers, viel vorgenommen. Und er klopft dabei weiterhin auf Holz.

04.07.2010 Jens Dralle

An den Schiebetüren zu den Morgan-Werkshallen fehlt ein entscheidender Hinweis: Bitte langsam öffnen! Andernfalls packt den Morgan-Besucher eine unsichtbare Hand aus Lärm am Kragen und zieht ihn in ein Meer aus Hämmern, Sägen, Feilen, Schleifen - und Musik, denn aus irgendeiner Ecke plärrt Elton John "Don’t go breaking my heart" in die Halle.

Höchst individuelle Automobile

Gegen den Arbeitslärm tragen die meisten Mitarbeiter Ohrstöpsel, wollen aber nicht auf Musik verzichten, weshalb gleich mehrere Stereoanlagen um die Wette dröhnen - natürlich mit unterschiedlichen Programmen.

Das Überraschende: Die enorme Geräuschkulisse spuckt in schöner Regelmäßigkeit höchst individuelle Automobile aus, auch sei der Betrieb nach ISO 9001 zertifiziert, wie Firmenchef Charles Morgan betont. Bereits 1918 begann H.F.S. "Harry" Morgan in den Backstein-Gebäuden mit der Produktion seiner dreirädrigen, sehr leichten Fahrzeuge mit Motorrad-Triebwerken, deren Prototyp er neun Jahre zuvor ersonnen hatte.

Morgan baut pro Jahr rund 850 Autos

Heute stehen bei Morgan in der Pickersleigh Road ein paar zusätzliche Hallen, die mehr oder weniger zufällig um den Stammsitz herum drapiert wurden. Rund 850 Autos entstehen dort pro Jahr, zum einen die Modelle der Classic-Baureihe, zum anderen der jeweils aktuelle Vertreter aus dem Aero-Programm. Derzeit durchlaufen die letzten Aeromax die Endkontrolle, die ersten Morgan Aero Supersports stehen am Beginn der Produktion. Dazu kommen vorgefertigte Alurahmen von einem Spezialbetrieb aus Birmingham, da die Konstruktion verklebt und verschraubt wird. "Trennen lässt sich das nicht mehr", erklärt Morgan-Urgestein Dixon Smith, der als Rentner noch bei seinem ehemaligen Arbeitgeber aushilft.

Holz übernimmt bei den Aero-Modellen zwar keine tragende Rolle im Rahmen, dient allerdings der Karosserie weiterhin als versteifendes Element. Die künftigen Eigner erkennen das an einer umlaufenden, massiven Leiste im Cockpit, die vier Schichten Lack trägt und neun Stunden lang poliert wird. Charles sieht keinen Grund, mit dieser Tradition zu brechen: "Holz ermöglicht eine lange Haltbarkeit und hohe Stabilität bei vergleichsweise geringem Gewicht." Dabei hat sich Esche aus englischer Herkunft als optimal erwiesen, stammt der Rohstoff aus Schottland oder Wales "ist er oft zu feucht", wie Smith berichtet - den Lokalpatriotismus kann er dabei kaum verheimlichen.

Morgan arbeitet immer noch mit Holzrahmen

Die Roadster Morgan 4/4 Sport, Plus 4 und V6, deren Urahn 1962 einen Klassensieg in Le Mans errang, bauen dagegen nach wie vor auf einem Holzrahmen auf. Zudem bilden das Grundgerüst für die hinteren Kotflügel drei flexible, miteinander verklebte Bretter, die in einer Schraubzwingen-Form aus den fünfziger Jahren ihr endgültiges Aussehen erhalten. Die Aluminumpaneele der vorderen Kotflügel bekommen ihren charakteristischen Schwung in einer archaischen, mit Muskelkraft betätigten Biegemaschinerie - allein dafür braucht es zwei Arbeiter.

Bereits die einzelnen Komponenten werden zwischendurch mit Feile, Schleifpapier und Hammer im Takt der jeweiligen Musik bearbeitet, damit sie um das Holz- oder Alugerüst passen. Die Karosseriekomponenten der Aero-Modelle werden dagegen "superformed". Das Verfahren stammt aus der Luftfahrt, wobei Aluprofile auf 500 Grad erhitzt und dann mit hohem Luftdruck in ihre Form geblasen werden. Dabei entsteht eine so genannte Class A-Oberfläche, die vor dem Lackieren nur einen Minimalaufwand an Grundierung benötigt.

Charles Morgan will expandieren

Während die Aluteile für die Morgan-Modelle von einem Zulieferer stammen, erfolgen die übrigen Arbeiten wieder im Lärm von Malvern Link, der bei geschlossenen Augen einer Techno-Party in einem abbruchreifen Berliner Industriekomplex in nichts nachsteht. Rund um das Morgan-Werk herrscht dagegen Ruhe. Einzig wenn einmal im Jahr die Landwirtschaftsausstellung am Ortsrand stattfindet, kommt Leben in die hügelige Landschaft, in der sich Charles Morgan verwurzelt sieht.

"Die Gegend gehört zu den schönsten auf der Insel, weshalb wir uns verpflichtet fühlen, sie zu erhalten", erklärt er bei einem von ihm selbst zubereiteten Instant-Kaffee - und meint damit nicht die Aufforstung von Wäldern, sondern die Entwicklung alternativer Antriebe. Er will expandieren, alle zwei Jahre ein neues Modell zur Serienreife bringen, ausgerüstet mit modernster Technologie.

BMW liefert Achtzylinder-Sauger für Morgan

Einen ersten Ausblick gab 2008 das Morgan Life Car mit Brennstoffzellen-Antrieb, dessen zweite Variante 2012 auf den Markt kommen soll. Mit der Brennstoffzelle klappt das allerdings nicht, weshalb ein E-Motor für Vortrieb zuständig ist, den bei Bedarf ein Range Extender mit Energie versorgt. Dafür akquirierte Morgan britische Universitäten, Zulieferer und Ford als Entwicklungspartner.

An Erfahrung im Umgang mit Partnern mangelt es nicht, schließlich war man seit Anbeginn auf deren Motorenlieferungen angewiesen. Das bedingte zudem einige außerplanmäßige Triebwerkswechsel, wenn mal wieder ein britischer Hersteller beschloss, ein Aggregat nicht weiter zu produzieren oder gleich ganz pleite zu gehen. So zogen Triumph- und Rover-Motoren ein und wieder aus, besonders der legendäre 3,5-Liter-V8 des Morgan Plus 8 ist untrennbar mit der Marke verbunden. Dessen Ende durch den Bankrott nahmen scharfe Abgasnormen vorweg, nun arbeitet an gleicher Stelle ein Ford-V6. BMW liefert "auf jeden Fall noch drei Jahre", wie Morgan versichert, Achtzylinder-Sauger für die Aero-Modelle.

Morgan baut Elektro-Sportwagen

Bis dahin plant der Enkel des Firmengründers nicht nur eine auf Hochtouren laufende Produktion des Life Car, sondern auch ein zusätzliches "Auto fürs Wochenende". Ob die altehrwürdigen Hallen das verkraften? "Nun, bislang arbeitet ja nur eine Schicht", antwortet Morgan. Er macht keinen Hehl daraus, dass sein Elektro-Sportwagen nicht die Revolution im Automobilbau darstellt. Vielmehr peile man eine Reichweite von rund 20 Meilen an, dann springt entweder der Verbrenner an, oder eine Steckdose muss her. In erster Linie soll die neue Technologie bezahlbar sein, 35.000 britische Pfund Grundpreis sind das Ziel. 500 Käufer wünscht sich Morgan für den Elektro-Zweisitzer - weltweit.

Speziell der wichtige US-Markt bietet noch Potenzial. Hier können die Briten derzeit nur die Morgan Aero-Modelle anbieten, da sie die gültigen Crashvorschriften erfüllen. Die größte Herausforderung liegt im Heckaufprall mit 50 Meilen pro Stunde. Schon jetzt lebt der Hersteller überwiegend vom Export, 70 Prozent der Jahresproduktion erfreuen Enthusiasten im Ausland.

Wartezeiten von Jahren auf  Monate reduziert

Bei Morgan konnten die Wartezeiten durch eine schrittweise Effizienzsteigerung in der Produktion bei zeitgleicher Beruhigung der Nachfrage von mehreren Jahren auf rund zwölf Monate reduziert werden. Das standardisierte Basismodell Morgan 4/4 Sport kommt etwas schneller zum Kunden.

Alle übrigen Sportwagen erhalten in der Regel individuelle Farben innen und außen, was die Bauzeit auf vier Wochen - manchmal mehr - verlängert. "Geschmackliche Grenzen gibt es dabei kaum", sagt Dixon und blickt etwas abschätzig auf einen 4 Seater in Pastellmint mit braunem Leder-Interieur, der auf die Anpassung seines Verdecks wartet. Hier in der Endmontage geht es bedeutend ruhiger zu, das Gröbste haben die Morgan-Sportwagen hinter sich. Die Arbeiter verzichten daher auf Gehörschutz, nicht jedoch auf Musik - aus verschiedenen Stereoanlagen natürlich.

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Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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