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Berg-Europameisterschaft

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Die Serie hat ein FIA-Prädikat, aber keine Website. Die Berg-Europameisterschaft ist das Poesie-Album des Motor-sports: Leidenschaft statt Kohle, Heldenmut statt Fangzäune

07.10.2006 Marcus Schurig Powered by

Die Franzosen haben eine treffende Bezeichnung für Bergrennen: contre la montre, gegen die Uhr. Das klingt schön und macht Sinn, denn man hat den Berg für sich allein. Der Zweikampf mit den Gegnern wird auf Distanz geführt, die gefahrene Zeit entscheidet über den Sieg. Keine Ausbremsmanöver, keine Windschattenduelle, keine Türklinkenkontakte. Das Duell gegen die Uhr ist wohl die älteste Form des Muskelspiels auf vier Rädern. Für 1898 ist das erste Bergrennen verbürgt, schon 1930 gab es eine Berg-Europameisterschaft, die Hans Stuck Senior auf einem GP-Boliden gewann. Das Paradies für Unbelehrbare und Furchtlose hat – welch Wunder – bis heute überlebt und heißt immer noch Berg-EM. Eine Serie mit offiziellem FIA-Prädikat zwar, aber ohne eigene Website, ohne TV, ohne Schicki-Micki-Hospitality und ohne Presse-Polizei. Heute rasen die Top-Guns der Szene mit kreischenden Formel3000-Rennwagen Bergsträßchen von eher Mitleid erregendem Zustand hinauf. Die Europameisterschaft lebt von Mundpropaganda und gibt sich erdverbunden, was auch bedeutet, dass fragile Formel-Flöten auf der Wiese eines örtlichen Bauernhofesgewartet werden. F3000-Fahren am Berg ist ungefähr so angemessen wie eine Jumbo-Landung auf einem Grasplatz. Die brutale akustische Gewalt deutet die Dramatik des Fahraktes nur unzureichend an. Wer einmal live erlebt hat, wie sich ein Lionel Regal mit einem Formel 3000 den Berg empor pfeilt, wird das kaum je wieder vergessen. Beim neunten Wertungslauf zur Berg-EM in Le Mont-Dore – 40 Kilometer südwestlich von Clermont-Ferrand –, zermalmte der kleine Franzose die EM-Elite: Am Limit tänzelte Regal auf seinem Reynard 95D das übertriebenerweise als Landstraße deklarierte Asphaltband D38 zwischen Moneaux und LeMont-Dore hinauf. Der Speed war so Furcht erregend, dass man sich als Zuseher dabei ertappte, wie man permanent nach Fluchtmöglichkeiten Ausschauhielt. Um den ehrenvollen Titel Europameister tragen zu dürfen, muss man erst einmal alle Läufe fahren – was, gemessen an den zurückgelegten Rennkilometern am Berg, eine fast widersinnige Angelegenheit ist: Die zehn Veranstaltungen der Berg-EM führen von weit im Osten bis nach Spanien und Portugal hinunter. Für 20 oder 30 Rennkilometermüssen tausende von Meilen im Zugfahrzeug mit Hänger absolviert werden. Was sind das für Leute, die so viel fahren, um so wenig zu fahren? Die Truppe von Franz Tschager hält die EM in der großen Klasse der F3000-Fahrzeuge mehr oder weniger allein am Leben: Vier Autos karrt der Südtiroler quer durch Europa, drei Piloten fahren die volle Saison, Giulio Regosa hat den Titel so gut wie im Sack. „Die Berg-Piloten sind eine spezielle Sippschaft“, räsonniert der ehemalige Berg-Europameister Tschager. „Wer das einmal gemacht hat, kommt nicht mehr davon los, weil alles andere dann lächerlich wirkt.“ Der finanzielle Aufwand in der Topklasse ist nicht unbeträchtlich: 100000 Euro verschlingt eine kompletteF3000-Saison, 50000 Euro kostet ein gebrauchtes Rolling Chassisvon Lola, auf noch einmal 50000 Euro kommt ein neuer Cosworth-Motor. „Allerdings reduzieren wir die Drehzahlen auf9000/min, somit steigt die Laufleistung auf 3500 Kilometer“, erläutert Tschager. Die Tschager- Piloten gebieten mit dem rechten Fuß über 480 PS, denen nur 575 Kilo Reglementsgewicht Parolibieten – eine Verbindung wie Nitro und Glycerin. Da zählt Erfahrung mehr als roher Speed, wie die unendliche Erfolgsserie des deutschen Berg-Methusalem Herbert Stenger veranschaulicht. „Man sollte mit diesen Geräten besser nicht abfliegen“, mahnt Tschager, „denn man weiß ja nie, wo man landet.“ Das ist durchaus wörtlich zu verstehen. Im Fall von Mont-Dore wäre das günstigstenfalls ein flauschiger Fliederstrauch, aber je nach Strecke können auch kauzige Straßengräben, knallharte Laternenpfosten oder knüppeldicke Bäume denHochseilakt am Berg stoppen. Um die Wirkung seiner Worte zu unterstreichen, fügt Tschager hinzu: „Je nach Strecke schaffen die F3000 Spitzentempi von über 250 km/h. “Wer selten zu Bergrennen kommt, fragt sich, wo all die verkleideten CN-Sportwagen abgeblieben sind, die das Geschehen an der Spitze ewig dominierten und fast besser zum Bergpassen als die abgefahrenen Formel 3000-Wagen. Franz Tschager kann da nur mit den Schultern zucken. „Die Antwort kennt nur die FIA, die die Sportwagen aus Gründen der Sicherheit soweit kastrierte, dass es keinen Sinn mehr machte.“ Die Leistung wurde von 400 auf 300 PS reduziert, die Flügelverkleinert, der Diffusor verboten und der Unterboden kastriert. „Das war ein großer Schmarrn“, erregt sich Tschager. Erhofft, dass die FIA Einsehen zeigt und die CN-Wagen wieder wettbewerbsmäßig einstuft. Während in der Formel-Klasse die Piloten aus Italien, Spanienund Frankreich den Ton angeben, spielt Deutschland bei den Tourenwagen die erste Geige. Jörg Weidinger – im Hauptberuf Fahrwerksingenieur bei BMW – nudelt im Zugfahrzeug 18000Kilometer pro Jahr von EM-Berg zu EM-Berg. Das Missverhältnis zwischen Anreise- und Rennkilometer relativiert er ironisch:„Die EM-Strecken sind im Gegensatz zu den Läufen in Deutschland doch viel länger.“ Seine Lieblingsstrecke in Rieti misst satte15 Kilometer, und sauschnell ist sie obendrein: „Da geht’s mit170 km/h und Vollgas mitten durch einen Ort.“ Die schnellste Strecke im EM-Kalender ist St. Ursanne-Rangiers in der Schweiz, die wildesten Zustände herrschen in Spanien, wo beim EM-Sprint Al Fito 100 000 Zuschauer die Piste in eine Mutprobe verwandeln: „Die Fans stehen wie beim spanischen Rallye-WM-Laufbis zum letzten Moment mitte nauf der Straße.“ Weidinger reizt am Bergrennsport neben den urwüchsigen Naturrennstrecken der Druck, ohne Fehler am Limit zu fahren: „Da wir um Hundertstel kämpfen, wird jeder Schnitzer doppelt bestraft.“ Deshalb ist Training die halbe Miete: „Beim Lauf in Rieti bin ich zwei Tage lang 1000 Kilometer mit dem Mietwagen den Berg hochgefahren, während meine Freundin den Aufschrieb erledigt hat.“ Bei den Übungsfahrten sollte man sich tunlichst an die Verkehrsvorschriften halten. „Schon das Überfahren der durchgezogenen Mittellinie kostet 400 Euro“, weiß Weidinger. Einmal pro Jahr dürstet es ihn nach mehr: „Im August starte ich in der VLN – dort komme ich endlich wieder viel zum Fahren.“ Weidinger ist der Archetypus des angefressenen Amateurs: viel Leidenschaft, kleines Budget, viel Spaß. Wie es sich für ei-nen BMW-Angestellten gehört, vertraut er in der Berg-EM aufeinen 340 PS starken M3, der laut Reglement 1306 Kilo auf die Waage bringen muss. „Beim M3 stimmt das Verhältnis zwischen den Einsatzkosten und der Wettbewerbsfähigkeit.“ Der Aufbau hat 40000 Euro verschlungen, die Einsatzkosten liegen bei 25000 Euro pro Saison. Das meiste Geld geht auf das Reifenkonto: „Nur neue weiche Slicks bieten Grip für Topzeiten. Nach zwei Läufen kann ich die Pneus nur noch fürs Training verwenden.“ Weidinger baut das Fahrwerks-Setup des BMW für jede Strecke neu: „Da wir laut Reglement den serienmäßigen Stabi verwenden müssen, erfolgt die Wankabstützung besonders auf schnellen Strecken über harte Federn“, erläutert er.In der Kategorie 1 der Berg-EM muss sich Weidinger gegenwilde Gruppe N-Mitsubishi Lancer und Subaru Impreza durchsetzen: „Zusätzlich bilden noch die Gruppe-A-Fahrzeuge und die Super ProductionWagen eigene Wertungsgruppen.“ Beim Saisonfinale kann Weidinger nach neun Gruppensiegen nurnoch vom Italiener Piergiorgio Bedini entthront werden – theoretisch, denn „Bedini müsste seine Klasse gegen mindestens 60Autos gewinnen, aber so viele SP-Wagen gibt es in ganz Europa nicht.“ Eine höchst eigenwillige, dafür aber extrem unterhaltsame Interpretation des Bergrennsports liefert Marc Fleury, dessen Name vielen sport auto-Lesern geläufig sein müsste. Fleury gewann bereits die Drift Challenge von sport auto in Hockenheim und – keine Frage – am Berg fährt er nicht auf Zeit, sondern komplett quer, zur großen Freude der Fans. „Mittlerweile laden mich die Bergrenn-Veranstalter soga ein“, freut sich der Schweizer, der zwischen Juni und Oktober an jedem Wochenende quer durch die Weltgeschichte nagelt. Am Berg hat Fleury die Chance, nicht nur eine Kurve sideways zufahren, sondern viele Kurven in allen erdenklichen Radien und Geschwindigkeiten. 2004 bestritt Fleury in St. Ursanne-Rangierssein erstes Bergrennen: „Rangiers ist für mich am schwierigsten, weil die Strecke so furchtbar schnell ist.“ Fleury erreicht mit seinem 985 Kilo leichten BMW 318i E30mit 285 PS starkem M3-Vierzylindermotor in Rangiers Driftgeschwindigkeiten jenseits von 175 km/h. Natürlich fährt er nicht mit Renn-Slicks, sondern mit gebrauchten Sommerreifen rundum.„Die vorderen sind schon seit Jahren drauf und von 1999“,grinst Fleury, der seiner Leidenschaft folgend ein kleines Reifengeschäft betreibt – und vermutlich sein bester Kunde ist. Ob contre la montre oder einfach nur gegen den Strich wie Marc Fleury – der Bergrennsport macht seinem Ruf als Motorsport, der anders ist, alle Ehre.

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