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Kommentar von Marcus Schurig

Liegt der Motorsport auf dem Sterbebett?

Marcus Schurig Foto: Spa 25 Bilder

Marcus Schurig über das seltsame Phänomen, dass dem Motorsport von vielen Seiten die Existenzberechtigung abgesprochen wird, gleichzeitig aber immer mehr Hersteller ihre Rennsportprogramme aufstocken.

27.04.2014 Marcus Schurig Powered by

Nicht wenige Experten und solche, die sich dafür halten, ließen die Totenglöckchen für den Motorsport schon mal laut bimmeln: Der Rennsport, so ihre These, stünde vor der größten Zäsur in seiner Geschichte. Der Effizienzgedanke werde die Vollgasfraktion ins gesellschaftliche und politische Abseits treiben. Die strikte Vorgabe auf der Straße, CO2 und Verbrauch maximal zu senken, würde Rennsport und Straßentechnologie so weit voneinander entfremden, dass die Träger des Motorsports – in aller Regel die Automobilhersteller – ihre Rennaktivitäten eher früher als später und geradezu zwangsläufig einstellen müssten.

Formel 1 mit neuem Reglement

Dazu sei die Weltmotorsportbehörde FIA per Definition eher dem Weiter-so-Gedanken verpflichtet. Die Kraft zu einer grundlegenden Reform des Sports und damit die Chance zur Zukunftsfähigkeit sei bei den Bürokraten aus Paris schlicht nicht vorhanden. Der Motorsport liegt nach dieser Vorstellung auf der Intensivstation – oder schon auf dem Sterbebett. Und schließlich würden auch die weltweit rückläufigen Zuschauerzahlen die Marginalisierung des Motorsports weiter vorantreiben.

Kreisen wir kurz im Vogelflug über dem weltweiten Motorsport, um diese Thesen zu überprüfen. In der Formel 1 kommt ein neues Reglement zum Zuge, das den Verbrauch auf 100 Kilogramm Benzin pro Stunde stutzt. Das entspricht im Vergleich zur Saison 2013 einer Reduktion um 40 Prozent. Über Energierekuperation und Hybridisierung wird ein großer Teil der Leistungseinbußen kompensiert: Die Rundenzeiten werden schon bald wieder auf dem alten Level liegen – mit stark reduziertem Energieeinsatz.

Das Problem der Formel 1 ist nicht das Fehlen eines innovativen und in die Zukunft gerichteten Reglements, sondern die allgemeine Kostenkontrolle sowie die selbstzerstörerische Aerodynamikentwicklung, die keinerlei Bezug zur Straßentechnologie mehr hat. Trotzdem bleibt die Formel 1 das weltweite Aushängeschild des Motorsports – und lockt bei jedem Rennen immer noch Abermillionen von Zuschauern vor die Fernsehschirme.

Energiebasiertes Reglement in der LMP1-Klasse

Auch bei den Sportwagen kann man von einer konsequenten Neuorientierung sprechen: Das energiebasierte Reglement öffnet in der LMP1-Klasse den Weg für neue Technologien, die eine hohe Relevanz für die Straße haben. Die zur Verfügung stehende Energiemenge sinkt dabei gewaltig: 2009 benötigte beispielsweise Audi noch cirka 260 Megajoule pro Le-Mans-Runde für den Dieselmotor – in diesem Jahr ist nur noch die Hälfte erlaubt!

Die Einführung neuer Technologien ist teuer und wird daher erst im Spitzensport vollzogen. Die Hersteller haben das Angebot entgegen allen Unkenrufen angenommen: Honda kehrt in die Formel 1 zurück, in der LMP1-Klasse sind mit Audi, Porsche und Toyota drei Hersteller vertreten. Nissan und Ferrari könnten in den nächsten zwei Jahren auch noch dazustoßen.
Ungebrochene Relevanz

Für die Hersteller scheint der Motorsport eine ungebrochen hohe Relevanz zu haben: Seit vielen Jahren sind erstmals wieder vier Werke in der Rallye-WM vertreten. Die Australische Tourenwagenmeisterschaft freut sich über den Einstieg von Nissan, Volvo und Mercedes. Im weltweiten GT-Rennsport sind aktuell 15 (!) Hersteller mit Kunden- und Werkssportprogrammen in der GT3- und GTE-Klasse vertreten. In der Tourenwagen-Weltmeisterschaft sind vier Hersteller präsent. Dazu sprießen die Knospen sogar in entlegenen Disziplinen wie zum Beispiel im Rallye-Cross-Sport, der jetzt sogar einen WM-Wettbewerb erhalten hat.

Das alles klingt nicht nach Totenglöckchen. Im Gegenteil: Motorsport dient weiter dazu, Automarken emotional aufzuladen – ohne dabei die Zeichen der Zeit zu ignorieren.

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Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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