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Kongress - Die Rede von Bundesumweltminister Röttgen

CO2-Grenzwert von zehn bis 35 Gramm ab 2040

auto motor und sport Kongress, Prominente, Promis Foto: Beate Jeske 42 Bilder

Auf dem auto motor und sport-Kongress auf der Messe Stuttgart sprach Bundesumweltminister Röttgen zum Thema nachhaltige Mobilität. Hier die Rede des Ministers im Wortlaut.

21.04.2010

"Ich habe Ihre Einladung, auf dem diesjährigen auto motor sport Kongress die politische Keynote zu halten, gerne angenommen. In der Ankündigung zu dieser Veranstaltung weisen Sie zurecht darauf hin, dass es auf dem Weg zu nachhaltiger Mobilität um Schlüsseltechnologien, um neue Geschäftsfelder, aber auch um die immer wichtiger werdenden Interessen verschiedener Staaten und Nationen gehe. Ich kann diese Einschätzung nur unterstreichen.

Dr. Norbert Röttgen - Kongress 2010 23:16 Min.

Deutschland muss sich anstrengen, um mit China mitzuhalten

Hierzu passt auch der Veranstaltungsort Stuttgart. Die Ingenieure Gottlieb Daimler und Carl Friedrich Benz stehen wie niemand sonst für die Erfindung des Automobils und damit für den Technologievorsprung Deutschlands über einen sehr langen Zeitraum in einem für die gesamte Volkswirtschaft bedeutenden Wirtschaftssektor. Aber machen wir uns nichts vor: Andere Nationen haben aufgeholt und heute geht es darum, ob es uns gelingt, nicht nur den nächsten Technologiesprung zu schaffen, sondern auch unsere Position im Automobilsektor zu halten.

Ich habe vergangene Woche China besucht. In China gibt es große Anstrengungen zur Entwicklung von Elektrofahrzeugen - und zwar aus sehr unterschiedlichen Motivationen. Faktum ist: China will und wird einer der großen Akteure auf dem Markt der Elektromobilität sein. Auf den globalen Absatzmärkten werden die Karten durch den Player China neu gemischt. Und wir müssen uns heute anstrengen, dieses Tempo mitzugehen.

Ich habe China vor allem deshalb besucht, weil der internationale Klimaschutzprozess ohne Länder wie China nicht vorangebracht werden kann. Genau das muss aber mittelfristig gelingen. Die mit dem Klimawandel verbundenen Folgen stellen die vielleicht größte Herausforderung für Politik, Wirtschaft und Gesellschaft dar und zwar weltweit.
In der seriösen Debatte beseht kein Zweifel am Klimawandel und seinen Folgen. Die großen Eisschilde der Erde verlieren zunehmend an Masse, das arktische Eis schmilzt und dünnt sich noch schneller aus als projiziert. Der Meeresspiegel wird wahrscheinlich stärker ansteigen als bislang angenommen. Ohne eine deutliche Verminderung der Emissionen könnte der Anstieg der Durchschnittstemperatur bis zum Jahre 2100 nicht 2, 3 oder 4° C, sondern bis zu 6 und 7°C betragen. Wir müssen uns klar machen, dass dann ein Leben auf der Erde, wie wir es kennen, nicht mehr möglich wäre.

Eine Erwärmung um maximal 2 °C ist das Ziel, das man im äußersten Fall noch tolerieren kann. Ich schließe nicht aus, dass das Ziel aufgrund wissenschaftlicher Erkenntnisse zukünftig korrigiert werden muss und dann 1,5°C lauten wird, wie es die besonders verletzlichen Länder heute schon reklamieren. Seit 1992, dem Jahr der Verabschiedung der Klima-Rahmenkonvention der Vereinten Nationen, haben die Emissionen um 40 % zugenommen. Trotzdem werden wir weiter an unseren Zielen festhalten, an ihnen arbeiten und für sie kämpfen.

Diese Ziele lauten: Eine Minderung der Treibhausgasemissionen der Industrieländer um 80 bis 95 % bis 2050 gegenüber 1990 und 2°C als maximal vertretbare durchschnittliche Erwärmung. 40 % ist das Reduktionsziel der Bundesrepublik Deutschland für 2020. In Europa wird diskutiert, ob wir unsere Zusage von derzeit 20 % unkonditionierter und von 30 % konditionierter Minderung, nicht auf unkonditionierte 30 % erhöhen sollen.
Manche sagen, das ist eine Ambition, mit der ihr die anderen Länder nicht mitziehen werdet. Das haben wir in Kopenhagen erlebt.

Welchen Schluss ziehen wir daraus, dass es nicht gelungen ist, andere Länder mitzuziehen? Ich ziehe daraus den Schluss: Wir müssen vom Mitziehen zum Antreiben kommen. Entweder stimmt es oder es stimmt nicht! Ich glaube, dass die These stimmt, dass es bei der mit der CO2-Reduzierung verbundenen technologischen Revolution um eine Modernisierung von Volkswirtschaften geht. Es geht wirtschaftlich darum, wer in diesem Modernisierungsprozess vorne sein wird. Die Ziele, dass wir in Deutschland 40 % Reduktion erreichen und in Europa möglichst 30 % schaffen wollen, beruhen nicht darauf, dass wir uns für bessere Menschen halten, sondern darauf, dass wir diesen Wettbewerb gewinnen wollen. Wir wollen damit natürliche Lebensgrundlagen schützen, aber ebenso wollen wir die Weltregion mit positivem klimaverträglichem Wachstum sein. Es ist eine Aussage über unsere ökologische und ökonomische Ambition, die wir haben.

Der Automobilmarkt ist nach wie vor ein wachsender Markt: Bis 2030 wird sich die globale Pkw Flotte ungefähr verdoppeln. Wenn dieses Wachstum in der gleichen Art und Weise fortschreitet wie bisher, werden nachkommende Generationen nicht mehr viel von diesem Wachstum haben. Dann werden nicht nur Ressourcen weitgehend aufgebraucht sein, dann hat der Verkehrssektor seinen notwendigen Beitrag zum Klimaschutz nicht erbracht, was zu den von mir beschriebenen Folgen führen wird.

Flottenausstoss soll bis 2020 auf 95 g/km sinken

Inzwischen haben wir z.B. mit der EU-Verordnung zur Begrenzung der CO2-Emissionen von Pkw Rechtsetzungsinstrumente erlassen, um die CO2-Emissionen deutlich zu senken.
Die Ziele dieser Pkw-Verordnung sind ambitioniert: Im Zeitraum 2012 bis 2015 soll der über die Pkw-Flotte des jeweiligen Herstellers gemittelte Grenzwert für neue Personenkraftwagen 130 Gramm CO2 pro Kilometer betragen, und im Jahr 2020 soll er noch einmal auf 95 Gramm CO2 pro Kilometer gesenkt werden. Dazu kommen weitere 10 Gramm CO2 pro Kilometer durch andere Maßnahmen. Diese Regelungen sollen dabei helfen, dass das vorhandene technische Potenzial auch effizient genutzt wird.

Und hier sind wir schon auf einem guten Weg! Die breite Einführung effizienter Dieselmotoren und besserer Einspritztechnologien um die Jahrtausendwende hat bereits zu einer Verringerung des Kraftstoffverbrauchs von 10 % in allen Fahrzeugklassen geführt. In einer zweiten Innovationsphase finden Technologien für das ganze Fahrzeug zunehmend breite Anwendung. So wird zum Beispiel das Gesamtgewicht immer mehr reduziert, die Aerodynamik verbessert oder Reifen mit optimiertem Rollwiderstand entwickelt. Damit kann in den kommenden Jahren - im Zusammenhing mit einer weiteren Optimierung des Antriebsstranges - voraussichtlich eine weitere Effizienzsteigerung von 10 bis 15 Prozent erreicht werden. Durch die zusätzliche Teilelektrifizierung des Antriebsstranges sollte es dann möglich sein, die vereinbarten Zielwerte für 2020 zu erreichen.

Neben den technischen Maßnahmen am Fahrzeug kann auch der Einsatz von Biokraftstoffen zur Senkung der Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor Einiges beitragen. Da die Vorräte an Erdöl begrenzt sind, helfen Biokraftstoffe dabei, die Versorgungssicherheit für die Verbraucherinnen und Verbraucher sicherzustellen.
Die Europäische Union strebt an, den Anteil an erneuerbaren Energien im Verkehrssektor bis zum Jahr 2020 auf 10 % zu steigern. Hier werden Biokraftstoffe eine wesentliche Rolle spielen.

Europa geht aber noch einen wichtigen Schritt weiter: im Rahmen der EU-Richtlinien zur Kraftstoffqualität sowie zur Förderung der Nutzung erneuerbarer Energien wurden auch verbindliche Nachhaltigkeitskriterien für Biokraftstoffe und flüssige Biobrennstoffe festgelegt. Die Einhaltung dieser Nachhaltigkeitskriterien wird zukünftig Voraussetzung für die steuerliche Begünstigung sein.

Deutschland hat die neuen EU-Regelungen bereits durch zwei Nachhaltigkeitsverordnungen für den Strom- und Biokraftstoffbereich umgesetzt.
Auf die Einwohnerzahl Deutschlands bezogen müssten die gesamten Emissionen in Deutschland bis 2050 um 80 % bis 95 % gegenüber 2005 sinken. Wie groß muss dann der Beitrag des Verkehrssektors an dieser Einsparung sein?
Dazu möchte ich ihnen einige Zahlen präsentieren, die McKinsey für mein Haus berechnet hat:
Stellen Sie sich einmal die Welt in 40 Jahren vor. Statt heute 6,8 Milliarden leben auf der Welt dann ungefähr 9 Milliarden Menschen. Als politischer Konsens wurde erreicht: Jeder Mensch auf der Welt hat das Recht auf die gleiche Menge an Treibhausgas-Emissionen pro Jahr. Wenn wir nun das 2° C-Ziel zugrunde legen, dann darf im Jahr 2050 jeder Mensch nur noch 0,7 – 2,4 t an Kohlendioxid und anderen Treibhausgasen im Jahr verursachen.

Dazu nehmen wir für Deutschland einmal an:
Der Pkw-Verkehr wird auch im Jahr 2050 ca. 12 % der gesamten Treibhausgas-Emissionen verursachen, die durchschnittliche Fahrleistung bleibt konstant und
die Anzahl der Pkw pro Einwohner nimmt aufgrund der demografischen Entwicklung leicht ab.
Dann dürfen die Pkw auf Deutschlands Straßen im Jahr 2050 durchschnittlich nur noch zwischen 13 und 43 g CO2/km emittieren. Dieser Wert ist dann übrigens nicht nur für Deutschland maßgeblich. Da der Anteil des Pkw-Verkehrs an den Gesamtemissionen in vielen anderen Ländern (vorneweg im EU-Raum) vergleichbar ist, dürfte auch in diesen Ländern ein Wert um die 30 g/km maßgeblich sein.

Und ich spreche hier von den tatsächlichen Emissionen der Fahrzeuge, und nicht von den Grenzwerten, die Sie aus den Brüsseler Diskussionen kennen. Denn da der tatsächliche Ausstoß von CO2 noch einmal um ein Viertel höher ist als bei der Berechnung nach dem EU-Normzyklus, müssen die Vorgaben für die Flottengrenzwerte im Gegenzug um etwa ein Viertel niedriger sein. Und damit wir dieses Ziel für den gesamten Fahrzeugbestand in 2050 auch tatsächlich erreichen, muss dieser Grenzwert für Neufahrzeuge schon mindestens 10 Jahre vorher gelten.

Im Ergebnis führen diese überschlägigen Berechnungen zu einem Grenzwertspektrum für Neufahrzeuge ab dem Jahr 2040 von 10 bis 35 g/km!

Optimierung der Verbrennungsmotoren reicht nicht aus

Bei diesen Größenordnungen ist Eines schon heute klar: Eine Optimierung der Verbrennungsmotoren alleine wird hier nicht mehr ausreichen. Vielmehr gehen aktuelle Studien in die Richtung, dass selbst bei einer weiteren Optimierung der Verbrennungsmotoren bis 2050 über 70% "Emissionsfreies Fahren" erforderlich sein wird. Das heißt, 70 % der gesamten Pkw-Fahrleistung in Deutschland müssen elektrisch erbracht werden, um die genannten Klimaziele zu erreichen. Ohne weitere Optimierung der Verbrennungsmotoren steigt dieser Wert sogar auf 83% an. Das Thema Elektromobilität hat also global und insbesondere für Deutschland enorme Relevanz.
Das ist die Herausforderung vor der wir stehen. Nun können alle Annahmen der Berechnung diskutiert und verändert werden - und zwar in verschiedene Richtungen. Der Kern der Botschaft verändert sich dabei aber nur marginal:
Wer in der Automobilindustrie jetzt nicht energisch auf Elektromobilität setzt, der wird schon bald nicht mehr wettbewerbsfähig sein!

Aus Sicht der Bundesregierung gehört der Elektromobilität die Zukunft. Ich bin sicher, dass es ohne Innovationen keinen Fortschritt gibt, der Überleben und Lebensqualität der Weltbevölkerung, auch unserer Bevölkerung und unseres Landes, ermöglicht. Ressourcenverbrauch wird nicht durch Verzicht, sondern im Kern durch Entwicklung ressourcenschonender Technologien reduziert. Und wir werden auch keine Akzeptanz für eine Verzichtspolitik in dem Sinne erfahren, dass wir versuchen, die Zivilisation zurückzudrehen. Das Rad wird nie zurückgedreht, sondern wir müssen es nach vorne drehen durch die Entwicklung ressourcenschonender Technologien.

E-Mobilität bietet für Deutschland große Wachstumschancen

Für den Wirtschaftsstandort Deutschland bietet die Elektromobilität immense Wachstumschancen. Schätzungen gehen davon aus, dass Elektro- und Hybridfahrzeuge schon im Jahr 2020 einen weltweiten Marktanteil von bis zu 1/3 der Neufahrzeuge darstellen könnten und damit einen weltweiten Markt von rund 470 Milliarden Euro.
Im Bereich klassischer mechanischer Komponenten wird die Anzahl der Arbeitsplätze nach Abschätzungen von McKinsey weltweit um über 45.000 sinken - deutsche Zulieferer werden davon voraussichtlich überdurchschnittlich betroffen sein. Im Gegensatz dazu wird die Anzahl der Arbeitsplätze im Bereich der neuen Komponenten wie zum Beispiel Batterie und Elektromotor aber auch um ca. 250.000 weltweit steigen.
Diese Zahlen machen die Chancen, aber auch die Herausforderungen der Elektromobilität deutlich. Es ist essentiell für Deutschland als traditionelles Autoland, sich die Wettbewerbsfähigkeit auf diesem Zukunftsmarkt sichern.

Die Bundesregierung hat das erkannt: Wir müssen die Weichen für die Elektromobilität in Deutschland schon heute stellen. Wir haben deshalb beschlossen, Deutschland zu einem Leitmarkt für Elektromobilität zu machen. Als Ziel haben wir uns gesetzt, bis zum Jahr 2020 1 Million Elektrofahrzeuge auf die Straßen zu bringen. Ich bin aber dafür, dieses Ziel noch etwas ehrgeiziger zu formulieren: Es sollten nicht irgendwelche Elektroautos auf Deutschlands Straßen fahren. Zur Sicherung des Automobilstandortes Deutschlands sollte das Ziel sein, 1 Million Elektroautos von deutschen Herstellern auf die Straßen zu bringen.
Das Erreichen dieses Ziels ist kein Selbstläufer. Es gibt heute von wenigen Nischenprodukten abgesehen - noch keine Elektroautos als Serienmodelle zu kaufen, zumindest keine deutschen. Das erste deutsche Modell wird voraussichtlich 2012 auf den Markt kommen. Und da sehe ich ein Problem, meine Damen und Herren! Denn Mitsubishi, Nissan und Renault bringen im nächsten Jahr batteriebetriebene elektrische Fahrzeuge auf den deutschen Markt. Und Peugeot und Citroën sogar schon dieses Jahr! Hier gilt es nun, sich in den entscheidenden ersten Jahren nach Einführung einer neuen Technik keine Marktanteile abnehmen zu lassen.

Die Bundesregierung hat jedenfalls die Absicht, alles zu tun, um die Verwirklichung dieses Ziels zu erreichen. Es sollte geprüft werden, ob die Markteinführung von Elektrofahrzeugen zum Beispiel durch die öffentliche Beschaffung unterstützt werden kann. In diesem Bereich kann die Bundesregierung natürlich nur Regelungen für die eigene Bundesverwaltung treffen. Aber sie kann zumindest Gespräche mit Ländern und Kommunen und vielleicht sogar mit privaten Flottenbetreibern führen, um so vielleicht Impulse für eine nationale Beschaffungsinitiative zu setzen.

Um unser Ziel zu erreichen, wollen wir die zügige Markteinführung von leistungsfähigen Elektrofahrzeugen begleiten. Mit dem nationalen Gipfel Anfang Mai in Berlin will die Bundesregierung einen Impuls zur Entwicklung batterieelektrischer Antriebstechniken in Deutschland geben. Deshalb wird an diesem Tag auch die "Nationale Plattform Elektromobilität" ins Leben gerufen. Die nationale Plattform soll die Umsetzung der Maßnahmen des Nationalen Entwicklungsplans Elektromobilität weiter konkretisieren und so dazu beitragen, dessen Zielvorgaben zu erreichen. Sie wird von den maßgeblichen Akteuren im Bereich Elektromobilität aus Wirtschaft, Wissenschaft, Politik und Zivilgesellschaft getragen werden.

Auch über den nationalen Entwicklungsplan hinaus muss es Ziel sein, Wirtschaft und Forschung möglichst eng zu verzahnen. Das muss branchenübergreifend entlang der neuen Wertschöpfungsketten geschehen, um so einen Innovationsschub zu zünden. Darüber hinaus muss darüber nachgedacht werden, wie zentrale Bestandteile der neuen Produktionskette, wovon die Batterie einen signifikanten Anteil einnimmt, in Deutschland etabliert werden können. Aufgabe der Politik ist hierbei, in einen engen Dialog mit den relevanten Akteuren zu treten."

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