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Kostenvergleich Diesel gegen Benziner

Wo lohnt sich der Diesel noch?

Fiat 500 Foto: Hersteller 51 Bilder

Seit Diesel-Kraftstoff fast so teuer ist wie Superbenzin (E10), stellt sich vielen Autofahrern die Frage: lohnt sich ein Diesel überhaupt noch? Wir nehmen fünf Klassen unter die Lupe - und kommen zu erstaunlichen Ergebnissen.

30.04.2012 Peter Wolkenstein Powered by

Hätten Sie das gedacht? In Deutschland findet der Selbstzünder immer mehr Freunde, im November 2011 wurden erstmals mehr Pkw mit Diesel- als mit Benzinmotor zugelassen. Dabei schockiert derzeit die Preisentwicklung an den Tankstellen. Super E10 kostet kaum noch mehr als Dieselkraftstoff, obwohl der Staat darauf 22 Cent weniger Steuern erhebt.

Mittlerweile hat sich die Lage zwar wieder etwas entspannt, doch angesichts solcher Entwicklungen stellen sich viele Autofahrer die Frage: Lohnt sich Dieselfahren künftig noch? Schließlich fordert der Selbstzünder einiges an finanzieller Vorleistung. Die Motoren sind in der Regel deutlich teurer, wobei meist ein Teil des Mehrpreises beim Wiederverkauf erlöst werden kann. Kfz-Steuer und -Versicherung sind in der Regel ebenfalls teurer.

Unterschied hängt auch von Fahrweise ab

Das Sparen beginnt beim Diesel erst beim Fahren – zum einen über die Preisdifferenz zu Superbenzin an der Tankstelle, sofern es eine gibt. Aktuell kostet Diesel sieben Cent pro Liter weniger. Den größeren Vorteil erzielt der Selbstzünder jedoch durch seinen günstigeren Verbrauch. Wie deutlich der Unterschied zum Benziner ausfällt, hängt natürlich auch von der Fahrweise ab

Um den Einfluss auf die Rentabilität zu verdeutlichen, legen wir zwei unterschiedliche, normierte Verbräuche zugrunde: den NEFZ-Gesamtverbrauch sowie nur den städtischen Teil des Normzyklus. Denn die dabei auftretenden wechselnden Beschleunigungen führen zu erhöhtem Spritkonsum, der beim Benziner gegenüber dem Gesamtverbrauch stärker ansteigt als beim Diesel – das zeigt sich auch in der Praxis.

Durchzugsvermögen spricht für Diesel

Auf dieser Basis haben wir in fünf Klassen für ausgewählte Modelle eine Musterrechnung durchgeführt und die Jahresfahrleistung ermittelt, ab der die Dieselvariante weniger Kosten verursacht. Wichtig: Sind dazu weniger als 5.000 km im Jahr nötig, lohnt sich der Diesel nach unserer Definition immer, bei mehr als 40.000 km rechnet er sich nie.

Fazit: Bulliger Antritt und solides Durchzugsvermögen sprechen nach wie vor für den Diesel. Und in vielen Fällen lohnt er sich trotz gestiegener Spritpreise.

So wurde gerechnet

Der Wertverlust bezieht sich auf drei Jahre Haltedauer. Dazu kommen Steuer und Versicherung (Haftpflicht plus Vollkasko, jeweils mit 50 Prozent Schadenfreiheitsrabatt) sowie Verschleißteil-, Inspektions- und Kraftstoffkosten (Diesel 1,40 Euro, Super 1,47 Euro). Zwei verschiedene Verbräuche (NEFZ-Zyklus, städtisch und gesamt) tragen unterschiedlichen Fahrprofilen Rechnung.

Kleinwagen Dieselanteil:10,7 Prozent

Bei den Kleinsten der Kleinen, die vorwiegend als Zweitwagen oder für die Stadt genutzt werden, ist der Selbstzünder mit weniger als fünf Prozent Anteil bedeutungslos. Für viele Modelle wie etwa den neuen VW Up steht gar kein Diesel zur Wahl. Und falls doch – wie beispielsweise bei Fiat 500 und Panda, Smart Fortwo, Renault Twingo oder Ford Ka –, muss er pro Jahr extrem viele Kilometer abspulen, um weniger Kosten zu verursachen als ein Benziner.

Kompaktklasse Dieselanteil: 39,0 Prozent

Das gute Gefühl, selten einen Boxenstopp einlegen und zudem deutlich weniger Geld für einen vollen Tank hinblättern zu müssen, spielt beim Kauf eines Diesels eine nicht zu unterschätzende Rolle – auch wenn er sich finanziell nicht immer lohnt.

Selbst in der von Privatkunden dominierten Kompaktklasse greifen fast 40 Prozent zum Selbstzünder. Dieser steht sogar bei Modellen hoch im Kurs, bei denen sich der Diesel erst bei einer Laufleistung pro Jahr rechnet, die Normalfahrer selten erreichen – beispielsweise bei VW Golf oder Opel Astra. Beide Modelle führen auch die Tabelle der meistverkauften Diesel in diesem Segment an, während der Focus – sonst die Nummer drei – hier hinter Audi A3, BMW Einser und Skoda Octavia zurückfällt. Erstaunlich: Auch bei Sportcoupés wie VW Scirocco (28,0 Prozent) oder Peugeot RCZ (32,2 Prozent) gewinnt der Diesel an Bedeutung.

Mittelklasse Dieselanteil: 72,4 Prozent

Spätestens ab der Mittelklasse sind Limousinen ohne Dieselmotor auf dem deutschen Markt chancenlos. Selbst in den noch stärker dem Komfort verpflichteten Segmenten der Ober- und Luxusklasse hat der Selbstzünder die Vormachtstellung erobert. Auch wenn in den Regionen ab 25.000 Euro nicht mehr jeder Cent zählen dürfte, erhöhen sich beim Diesel die Chancen auf frühzeitige Amortisation allein wegen der hohen Jahresfahrleistungen, die bei den häufig als Geschäftswagen genutzten Limousinen in der Regel anfallen.

Zudem verlangen die Hersteller in der Mittelklasse für den Dieselmotor keinen höheren Aufpreis als bei kompakteren Limousinen. Ebenfalls sehr geschätzt: Bei zügigen Autobahnetappen erhöht sich der ohnehin günstigere Verbrauch weniger stark als bei vergleichbaren Benzinern. Angenehmer Nebeneffekt: Die Reichweite pro Tankfüllung steigt spürbar.

Vans Dieselanteil: 60,2 Prozent

Je größer das Auto, desto höher der Dieselanteil – diese Faustregel bewahrheitet sich einmal mehr bei den Vans. Außer bei den kompakteren Modellen wie dem Opel Meriva (Dieselanteil 17,7 Prozent) oder Skoda Roomster (21,3 Prozent) entscheiden sich nur wenige Käufer für einen Benzinmotor. Schließlich tragen Vans häufig viel Gewicht mit sich herum und schieben wegen des hohen Aufbaus eine Menge Luft vor sich her – beides Faktoren, die den Verbrauch ungünstig beeinflussen.

Deshalb ist in dieser Klasse ein ebenso effizientes wie drehmomentstarkes Triebwerk besonders beliebt. Diese Anforderungen erfüllt bei solchen Autos ein Turbodiesel fast immer besser als ein Ottomotor. Großraumtransporter wie VW Multivan oder Mercedes Viano sind als Benziner überhaupt nicht gefragt, wobei in den Zulassungen auch die gewerblich genutzten Transporterversionen enthalten sind.

Geländewagen Dieselanteil: 69,2 Prozent

Kaum eine andere Fahrzeugklasse hat von den modernen Turbodieseln mit Direkteinspritzung so sehr profitiert wie die Geländewagen – nur so gelang es den Herstellern, die Verbräuche im Alltag auf ein verträgliches Maß zu senken. Vor allem die großen und schweren Fullsize-Ausführungen wie etwa der Audi Q7 oder der BMW X5 wären hierzulande mit Benzinmotoren nahezu unverkäuflich.

Doch auch die mittleren und kompakten SUV-Modelle, die die Zulassungsstatistik anführen, tragen mindestens zu zwei Dritteln einen Dieselmotor unter der Haube. Es gibt aber Ausnahmen wie die als Basisbenziner ohne Allradantrieb preislich sehr attraktiven Dacia Duster (ab 11.990 Euro), Nissan Qashqai (ab 19.590 Euro) oder Skoda Yeti (ab 18.300 Euro). Wer in der Fotoshow der beliebtesten Diesel-SUV den VW Touareg oder BMW X5 vermisst: Die Auswahl beschränkt sich auf von Privatkunden bevorzugte Modelle.

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