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Weiteres Rekordjahr in Sicht

Foto: Lamborghini

Lamborghini-Chef Stephan Winkelmann spricht im Interview mit auto motor und sport-Redakteur Harald Hamprecht über den Wettkampft mit Ferrari, die Zusammenarbeit mit der Konzernmutter Audi und die ambitionierten Ziele bei Absatz, Umsatz und Gewinn.

06.12.2008 Harald Hamprecht

Herr Winkelmann, wie trifft die globale Wirtschaftsflaute die Marke Lamborghini?
Winkelmann: Wir werden 2008 ein weiteres Rekordjahr fahren. Das verdanken wir unserer konsequenten Strategie, das Image der Marke zu stärken, statt auf Biegen und Brechen die Stückzahlen zu maximieren. Wir wollen nur kontrolliert und profitabel wachsen – und das ist uns gelungen.

Was heißt „Rekordjahr“?
Winkelmann: Wir werden unseren Absatz, Umsatz und Gewinn im laufenden Jahr die Rekordwerte des Vorjahres übertreffen.

Dann reden wir doch zuerst über den Absatz. Vier Jahrzehnte lang hatten Sie im Schnitt 250 Einheiten pro Jahr, erst 2003 erstmals über 1.000 Einheiten gesprungen und 2006 erstmals über 2.000 Einheiten. Wie geht es weiter?
Winkelmann: Um genau zu sein waren es 2.087 im Jahr 2006 und 2.406 im vergangenen Jahr. Per Ende November sind wir schon bei mehr als 2.200 Einheiten. Die Gesamtjahreszahlen veröffentlichen wir Anfang Januar.

Wird das Absatzplus im ein- oder im zweistelligen Prozentbereich liegen?

Winkelmann:
Im einstelligen Bereich. Prinzipiell wollen wir kontrolliert wachsen, so auch im Jahr 2008.

Auch für das Jahr 2009, das die meisten Firmen und Marktforscher schon jetzt abschreiben?

Winkelmann: Für kommendes Jahr würde auch ich in der Tat diese Prognose noch nicht wagen, weil wirklich niemand absehen kann, wie sich der Automarkt im Allgemeinen und der Supersportwagenmarkt im Speziellen entwickeln wird. Die komplette Weltwirtschaft schlittert in eine Rezession. Wir haben hier einfach zu viele unbekannte Variablen, als dass eine präzise Prognose seriös wäre. Wobei ich klar sage, dass wir immer ein Auto weniger produzieren werden, als der Markt es nachfragt. Und wir werden niemals unsere Exklusivität gefährden.

Das macht Ferrari auch nicht – und trotzdem hat die Marke es geschafft, im vergangenen Jahr 6.500 Einheiten zu verkaufen und damit einen Umsatz von 1,7 Milliarden Euro zu erwirtschaften – bei einem Gewinn von 266 Millionen Euro.
Winkelmann: Wir sind eine Nische in der Nische. Unsere Autos sind tiefer, breiter, kantiger, extremer als alles andere. Deswegen ist unser Markt auch kleiner als etwa der einer anderen Supersportwagen-Marke aus Maranello.

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Wie werden Ihr Umsatz und Gewinn 2008 ausfallen?
Winkelmann: Unseren Vorjahresumsatz von 467 Millionen Euro werden wir mindestens im einstelligen Prozentbereich steigern – und es ist ziemlich sicher, dass wir beim Vorjahresgewinn von 47,1 Millionen Euro sogar ein Plus im zweistelligen Prozentbereich verbuchen werden. Damit wird auch unsre Umsatzrendite steigen, die zuletzt bei 10,1 Prozent lag. Und damit sind wir nicht zuletzt auf dem besten Weg, die profitabelste Supersportwagen-Marke der Welt zu werden.

Ferrari hat gerade eine Marge von 15,9 Prozent. Wie lange geben Sie sich noch, um Ihren Rivalen einzuholen?
Winkelmann: Da gibt es kein Datum.

Kommen wir zum Händlernetz. Derzeit sind inzwischen selbst bei Premiummarken Insolvenzen zu beklagen. Wie sieht das bei Ihnen aus?
Winkelmann: Wir verfügen heute über weltweit 121 Händler. In diesem Jahr haben wir bereits sechzehn neue Handelspartner dazugenommen. Und wir werden das Wachstum unseres Händlernetzes ungeachtet der wirtschaftlichen Entwicklung forcieren. Ich schätze, dass wir kommendes Jahr zehn bis 15 neue Partner ans Netz holen werden – vor allem in Wachstumsmärkten. Im aktuellen Jahr hat es nur eine Insolvenz gegeben: unseren größten Händler aus Kalifornien, der zuletzt 100 Lamborghinis im Jahr verkauft hat. Das lag allerdings an einem hausgemachten Problem außerhalb des Lamborghini-Geschäfts. Aber hier wird keine Lücke entstehen. Orange County ist der begehrteste Flecken Erde, denn hier ist der Verkaufserfolg quasi garantiert. Wir haben deswegen schon heute mehrere Kandidaten, die für diesen Vertrag Schlange stehen. Hier wird keine Lücke entstehen.

Wächst Ihre Belegschaft auch weiter?
Winkelmann: 940 Mitarbeiter hatten wir vor einem halben Jahr, inzwischen liegen wir bei knapp unter 1.000.

Wie sieht die Kooperation mit Audi aus?

Winkelmann: Wir lieben unsere Mutter. Wir haben eine hohe Autonomie, damit die Marke Leben kann. Lamborghini wird immer Lamborghini bleiben, trotzdem können wir einige Komponenten und Innovationen teilen, die der Kunde nicht direkt sieht und spürt und die damit nicht markendifferenzierend sind, wie zum Beispiel Ölfilter. Aber es ist keine Einbahnstrasse, sondern auch wir unterstützen unsere Mutter mit Know-how.

Wie hoch ist die technisch installierte Produktionskapazität in Ihrem Werk in Sant'Agata Bolognese?
Winkelmann: Im Einschichtbetrieb ist unsere Kapazität hier auf 2.600 Einheiten im Jahr begrenzt. Ein Zweischichtbetrieb wäre schnell realisierbar; allerdings ist das vorerst nicht geplant.

Wo liegen denn derzeit Ihre Lieferzeiten?

Winkelmann: Bei durchschnittlich sechs Monaten. Und das ist eine angemessene Zeit. Das müssen wir nicht krampfhaft reduzieren. Bei nur zwei Modellen kann man sich keine Aufs und Abs leisten. Deswegen planen wir immer sehr konservativ. Zumal unser Lebenszyklus mit knapp zehn Jahren länger ist als bei normalen Fahrzeugen.

Spüren Sie keinen Druck seitens des VW-Konzerns, zusätzlich Kosten zu sparen oder Investitionen zu schieben?
Winkelmann: Jede Marke im Konzern hat ihre klare Vorgaben für Deckungsbeiträge. Natürlich haben wir Budgetrunden. Aber wir kappen keine Investitionen.

Und streichen auch nicht das F&E-Budget zusammen?

Winkelmann: Das liegt bei uns bei knapp über acht Prozent - im Vergleich zum Branchenschnitt von unter fünf Prozent ist das eine beachtliche Zahl. Und wir wollen unseren Schnitt auch in den kommenden Jahren halten. Schließlich wollen wir jedes Jahr ein Derivat auf den Markt bringen. Dieses Jahr waren es sogar zwei - mit dem Gallardo Coupe und dem Spyder .

Wann kommt denn Ihre dritte Baureihe? Der Estoque ließe sich doch prima auf eine Plattform mit Ihrer baldigen Schwestermarke Porsche stellen?
Winkelmann: Der Estoque ist eine reine Konzept-Studie. Die Reaktion von unseren Kunden, Händlern und den Medien war äußerst positiv. Wir haben aber noch keine Entscheidung dazu getroffen.

Gibt es dazu schon Gespräche mit Porsche? Und wie hoch dürften die Entwicklungskosten sein, damit sich das Modell rechnet?
Winkelmann: Der Estoque ist, wie zuvor erwähnt, eine Studie. Diesbezüglich über Kosten zu spekulieren wäre verfrüht.

Fürchten Sie nicht, dass die soziale Akzeptanz von spritdurstigen Sportwagen wie den Ihrigen sinken wird und Ihr komplettes Geschäftsmodell gefährden könnte?
Winkelmann: Hoher Fahrspaß und ein vernünftiger Umgang mit den Ressourcen müssen kein Widerspruch sein. Wir arbeiten sehr konsequent an Themen wie CO2-Emission und Verbrauch. Der neue Gallardo LP560-4 liegt um stolze 18 Prozent unter seinem Vorgänger. Dies ist jedoch lediglich der erste Schritt, langfristig planen wir eine Reduktion von 40 Prozent.
Bei einer möglichen Realisierung der Konzept Studie Estoque wäre als Treibwerk eine Palette von Alternativen denkbar.

Wann bringen Sie einen Diesel- oder Hybrid-Antrieb?
Winkelmann: Einen Diesel sehe ich nicht in unseren klassischen Supersportwagen, Gallardo und Murcièlago, ein Hybrid ist im Bereich des möglichen.

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