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Lanxess-Entwicklungschef Werner Breuers

Wollen den Rollwiderstand halbieren

Werner Breuers Foto: Lanxess

Werner Breuers, Entwicklungschef von Lanxess, spricht im Interview mit auto motor und sport über den Beitrag der Kautschuk-Industrie zur CO2-Reduktion.

02.04.2014 Bernd Ostmann
Was halten Sie von den Bestrebungen der Politik, die CO2-Ziele nach der 95-Gramm-Hürde 2021 noch weiter auf 68-72 Gramm abzusenken?

Breuers: Die weitere Verschärfung der Grenzwerte halte ich für sehr ambitioniert. Lassen Sie uns doch erst einmal sehen, dass wir die erste Hürde 2021 überspringen. Das braucht schon einigen Anlauf.

Sehen Sie darin eine Gefahr für die Premiumhersteller und den Wohlstand in Deutschland? Oder sehen Sie darin sogar einen Vorteil, wenn die deutschen Hersteller gezwungen werden, nach besonders kreativen Lösungen zu suchen? 

Breuers: Die Gefahr eines Wettbewerbsnachteils für die Premiumhersteller steigt, weil wir im internationalen Vergleich teurer produzieren werden. Ob aber am Ende die neuen Technologien zur Erreichung der europäischen Grenzwerte auch in anderen Regionen bezahlt werden, ist die große Frage.

Welchen Beitrag kann Lanxess zur CO2-Reduktion leisten?

Breuers: Wenn wir über neue Technologien zur Emissionssenkung sprechen, so müssen wir uns fragen: Haben wir heute schon wirklich alles ausgeschöpft? Und: Ist Technologie immer ein Top-Down-Prozess, so dass ich Innovationen zuerst in der Premiumklasse einführen muss, weil dort das Price-Premium den Return-on-Investment erzielen kann? Ich sage zwei Mal "Nein".

Der Weg ist auch nicht ganz so steinig, wie er erscheinen mag. Schon heute kann man über alle Fahrzeugklassen hinweg den Spritverbrauch in der Erstausstattung alleine durch Grüne Reifen um bis zu 7 % senken – ohne auch nur 1 Cent in die Entwicklung des Fahrzeugs gesteckt zu haben. Bei Lanxess entwickeln wir mit unseren Hightech-Kautschuken die Basis für solche Reifen. Wir brauchen unbedingt diese Einsparung im Rahmen eines Gesamtkonzepts für die 95 Gramm.

Wie wichtig wird der Leichtbau künftig?

Breuers: Wir müssen weiter Gewicht aus dem Fahrzeug nehmen. Und zwar in der Großserie! Ohne echte Gewichtsreduktion wird es nicht gehen. Und das nicht nur in der Premiumklasse oder den elektrifizierten Fahrzeugen, wo es manchmal geschieht. Wenn wir die anvisierte CO2-Reduzierung auch nur annähernd erreichen wollen, müssen wir den Leichtbau in die Großserie bringen. Mit intelligentem Lösungen, wie z. B. der Hybridtechnik oder sogar dem kompletten Ersatz von Metallteilen durch Hightech-Kunststoffe, kann ich das wirtschaftlich schon beim Kleinwagen erreichen. Dabei haben bestimmte Bauteile ein Drittel weniger Gewicht – und das zu sehr vertretbaren Kosten.

Was könnte man mit intelligentem Leichtbau erreichen, ohne die Crashsicherheit dabei zu reduzieren?

Breuers: Ganz konkret: Hybridfrontends aus Verbindungen von Kunststoff und Metall sparen je nach Fahrzeug bis zu 40% Gewicht gegenüber reinen Metallfrontends. Durch die Integration von thermoplastischen Composites kann zusätzlich lokal bis zu 20% Gewicht gegenüber einer reinen Aluminiumlösung gespart werden.  An vielen Bauteilen ist die intelligente Kombination von Werkstoffen schon heute möglich, ohne die Sicherheit zu reduzieren – das zeigen auch die Crash-Tests.

Warum sträubt sich die Autoindustrie vor Kunststoff-Strukturteilen – sind die in der Großserie zu teuer oder durch zu lange Taktzeiten ungeeignet?

Breuers: Wir dürfen nicht vergessen, dass der Umgang mit neuen Materialen  eine Veränderung in der gesamten Produktionskette verlangt – bis hin zur Werkstattreparatur nach einem Unfall. Für diese Umstellung braucht man Zeit. Mit jedem neuen Modellzyklus haben wir eine neue Chance. Eine Neukonstruktion eröffnet deutlich mehr Möglichkeiten als eine Veränderung am bestehenden Modell.

Oder sind die Autohersteller noch zu sehr in Ihrer Blechbiege-Tradition verhaftet?

Breuers: Ich glaube nicht, dass man von "verhaftet" sprechen kann. Hightech-Kunststoffe und Hybridbauteile finden sich zusehends mehr im Fahrzeug: In der Ausstattung, beim Antriebsstrang und in der Karosserie. Die Kombination der Werkstoffe wird sich aber weiter verändern und verbessern. Hier sind wir mittendrin, aber noch nicht da, wo wir wirklich sein könnten.

Was halten Sie von der Chassis-Bauweise des BMW i3? So richtig leicht ist der i3 ja nicht geworden. Woran liegt das nach Ihrer Meinung?

Breuers: Der i3 ist ein hochinnovatives Produkt, das die Kompetenz der deutschen Industrie bei zentralen Zukunftstechnologien unter Beweis stellt.

Stichwort Stadtauto: Welche Möglichkeiten würden Sie sehen, wenn man Autos für die Nutzung im urbanen Umfeld bauen würde (Gewicht, Rollwiderstand etc.)?

Breuers: Ich sehe die Zukunft der Mobilität in ihrer Gesamtheit: Weniger Rollwiderstand. Weniger Gewicht. Entwicklung der (alternativen) Antriebe. Diese Stellschrauben gelten ja im Prinzip über alle Fahrzeugklassen hinweg. Für ein reines Stadtauto könnte ich mir vorstelle, an alle drei Komponenten noch intensiver heranzugehen. Beispiel: Der Reifen muss hier auf keine hohen Geschwindigkeiten ausgerichtet sein, er könnte noch mehr auf Sicherheit und Spritsparen optimiert werden. In Kombination mit alternativem Antrieb, Gewichtsreduktion und elektronischer Vernetzung wäre das reine Stadtauto gerade in Megastädten das individuelle Verkehrsmittel der Wahl.

Sind die Megacities - speziell in China - auf Grund der Luftverschmutzung nicht gezwungen zu radikalen Lösungen zu greifen und beispielsweise im Stadtkern nur noch elektrogetriebene Stadtfahrzeuge zuzulassen?

Breuers: Schauen wir direkt nach Paris. Im März musste dort schon jedes konventionell angetriebene Fahrzeug mit gerader Kennzeichenendung  an einem Tag aufgrund der Luftverschmutzung stehen bleiben. Mit Sicherheit wird es in Megastädten einen höheren Anteil an Elektrofahrzeugen geben – die Infrastruktur ist dort schneller hergestellt und der Elektroantrieb spielt dort seine Vorteile voll aus. Aber bis dato ist das Elektrofahrzeug kein demokratisches Verkehrsmittel, weil es nicht für alle bezahlbar ist.

Wie stark kann man beim Reifen den Rollwiderstand noch reduzieren ohne Abstriche bei der Sicherheit zu machen?

Breuers: Früher galt lange die Annahme, die Verbesserung einer Reifeneigenschaft – also beispielsweise die des Rollwiderstands - führe zu einer automatischen Verschlechterung mindestens einer anderen Eigenschaft, wie etwa der Sicherheit. Das ist heute nicht mehr so, dank neuer Produkte und dem Know-how der Hersteller. Für die kommenden 25 bis 30 Jahre strebt die Reifenindustrie mithilfe der Kautschuk-Hersteller deshalb eine Halbierung des Rollwiderstands an – das heißt eine Kraftstoffeinsparung um gut zehn Prozent.

Welche Schritte sehen Sie in Zukunft bei der Reifenentwicklung (Rollwiderstand, Bremsweg, Nässeverhalten)? Was kann man mit neuen Supermolekülen noch erreichen? Wann kommen die?

Breuers: Der Reifen wird sich in den nächsten zehn Jahren stark verändern. Er bleibt weiter rund und schwarz, aber es wird zum Beispiel andere Größen (Umfang, Breite) geben und er wird noch mehr auf einzelne Fahrzeugtypen abgestimmt sein. Insgesamt wird er "intelligenter". Er wird während der Fahrt auf unterschiedliche Fahrsituationen reagieren können und über die Bordelektronik wertvolle Daten zur Fahrzeugsteuerung liefern. Dabei spielen auch unsere chemischen Moleküle eine große Rolle, sie werden von uns ständig verbessert - Laufleistung und Rollwiderstand stehen dabei im Vordergrund, bei gleichbleibender Sicherheit.

Wird es bei den Reifen eine Zweiklassen-Gesellschaft geben, mit Highend-Reifen für die hochentwickelten Märkte und mit Billigreifen für die Schwellenländer?

Breuers: Das ist nicht auszuschließen. Durch Effizienz-Kennzeichnungen und Test-Transparenz findet in den hochentwickelten Märkten längst ein Wettlauf um das beste Produkt statt. Da schenken sich die großen Hersteller nichts und leisten zusammen mit uns viel Innovationsarbeit. Das muss aber auch bezahlt werden. Transparenz ist wichtig, denn letztlich kann ein vermeintlich teurer Reifen insgesamt doch günstiger sein, wenn man die Spritersparnis und Laufleistung mit einbezieht. Zur Transparenz zählt aber auch, dass man sich entsprechend seiner finanziellen Möglichkeiten entscheidet – und das hoffentlich für ein gutes und sicheres Produkt.

Zur Person

Werner Breuers, 55, startete seine Karriere als Chemiker bei Hoechst. Nach führenden Positionen bei Elenac und Bastell wurde er 2007 Mitglied des Vorstands bei Lanxess.

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