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Le Mans-Vorschau 2009

Technik-Vergleich der LMP1-Renner von Audi und Peugeot

Start Sebring 2008 Foto: Audi 44 Bilder

Der Blick in die Technik-Giftschränke von Audi und Peugeot verrät: Le Mans wird ein Gemetzel, die restliche LMP1-Brut wird weggedieselt. Sebring war der Testfall für Le Mans. Und es war der einzige Ort für eine Bestandsaufnahme, weil nur dort der neue Audi R15 TDI und der optimierte Peugeot 908 HDI vor der Schlacht an der Sarthe (13.-14.06.) aufeinandertrafen.

09.06.2009 Powered by

Und Sebring war ein Kracher: Audi siegte mit dem radikalen R15 mit 22 Sekunden Vorsprung vor Peugeot - nach 2.81 Rennkilometern. Dürfen wir uns also freuen, die wir gespannt nach Le Mans blicken?
 
Die Vertreter aus der LMP1-Klasse ohne Dieselmotor schauen in die Röhre, jetzt schon. Die Sebring-Bilanz war für sie, die geglaubt hatten, der Le Mans-Veranstalter ACO hätte die Balance zwischen Diesel- und Ottomotoren besser justiert, ein Reinfall. Bezogen auf die 150 schnellsten Rennrunden von Peugeot und Audi verbesserten sich die Deutschen im Vergleich zum Vorjahr um 1,7 Sekunden pro Runde, die Franzosen um 1,2 Sekunden.
 
Gleichstand bei den Rundenzeiten der Titelhelden
 
Die Ausgeglichenheit zwischen den Titelhelden war hingegen phänomenal: Peugeot war im Schnitt nur um eine Zehntelsekunde schneller als Audi. Die restliche LMP1-Brut wie Pescarolo oder die Aston Martin-Truppe ist in Le Mans Zählkandidat. Auch wenn der ACO den Diesel-Streitwagen mit einer Last-Minute-Aktion 30 Kilo mehr Gewicht und einen kleineren Tankdurchfluss verordnete.

Keine Balance zwischen Otto- und Dieselmotor
 
"Reine Kosmetik", grantelte Aston Martin-Technikchef George Howard-Chappell. ACO-Generalmanager Remy Brouard wies entschuldigend darauf hin, dass man so kurz vor Le Mans nicht mehr hätte machen können. Die Aussage ist das Eingeständnis einer nicht existierenden Balance zwischen Otto- und Dieselmotor. Dabei hatte der ACO den Diesel-LMP1 bereits im Winter zehn Prozent kleinere Restriktoren und sieben Prozent weniger Ladedruck aufgedrückt. Gar nicht zu reden vom schmaleren Heckflügel und der gewölbten Holzplatte im Unterboden für alle LMP1-Wagen. Geholfen hat das alles rein gar nichts.
 
Das Technologie-Duell zwischen Audi und Peugeot hat nicht nur die LMP1-Teams mit Ottomotor im Basislager zurückgelassen, sondern auch den ACO. Man muss sich nur den Audi R15 im Detail betrachten, um zu verstehen, wie hart die Bandagen in diesem Geschäft gewickelt werden. Beispiel Chassis: Audi verrückt mit dem R15 die Messlatte bei Aerodynamik, Gewichtsverteilung und Packaging.
 
R15 leichter als sein Vorgänger
 
Im Gegensatz zum Vorgänger liegt der R15 klar unter dem LMP1-Gardewert von 900 Kilogramm. Das Gewicht zum Spielen fand sich an allen Ecken und Enden: Das zentrale Monocoque ist deutlich leichter, ebenso die komplette Kohlefaserverkleidung des R15. Der V10-Motor geht ebenfalls in diese Gleichung ein - minus 25 Kilogramm im Vergleich zum Vorgänger. Weil Audi den Hubraum unverändert bei 5,5 Liter beließ, lässt sich die Gewichtseinsparung nicht nach dem simplen Dreisatz - zwei Zylinder weniger als beim 250 Kilo schweren V12-Diesel macht 50 Kilo Ersparnis - errechnen.
 
Das Volumen der Einzelzylinder wuchs nämlich an, und damit stieg die spezifische Kolbenbelastung - was mehr Gewicht bei den rotierenden Massen zur Konsequenz hatte. Viele Bauteile wie der Nockenwellenantrieb sind zudem identisch und sparen kein Gewicht. Der neue V10-Motor mit 90 Grad Bankwinkel weist 100 Millimeter weniger Baulänge auf und baut zudem auch noch niedriger als das V12-Schlachtross des Vorgängers R10. So konnte der Motor zentraler in Chassismitte platziert und obendrein tiefer montiert werden, was die Gewichtsbalance des R15 im Zusammenspiel mit dem auf rund 3100 Millimeter verlängerten Radstand deutlich verbesserte.
 
Der Audi R15 ist im Prinzip ein Formelauto
 
Das Aero-Design des R15 lotet die Grenzen des Reglements gnadenlos aus. Fünf Aspekte stechen hervor. Da wäre erstens die Durchströmung durch das Chassis. Die Luft wird von vorn in zwei großen Schächten um das Zentralchassis herumgeleitet, das senkt die virtuelle Stirnfläche und damit den Luftwiderstand.
 
Im Prinzip hat Audi ein Formelauto gebaut und dann eine Chassisverkleidung darübergestülpt. Um den Luftstrom durch die seitlichen Schächte verwirbelungsfrei zu gestalten, mussten die Nase des R15 angehoben und die Anlenkpunkte der Aufhängungen deutlich nach oben versetzt werden. Das Karbongehäuse für die Motorwasserkühlung ist unten stark eingezogen, auch das Getriebe und Teile des Motors sind für eine optimale Strömung in den Luftschächten verkleidet und im unteren Bereich eingezogen. Das zweite Merkmal ist das radikale Design des Frontdiffusors, der aus einem vorderen Splitterelement und einem nachgestellten Flap besteht.

Großes Wehklagen bei Peugeot
 
Peugeot ist alles andere als glücklich über die Reglement-Interpretation von Audi. Kurz gesagt steht der Audi-Flap im Ruf, ein Flügel zu sein. Das Reglement stipuliert in Artikel 3.6.1, dass kein Karosserieteil mit Ausnahme des Heckflügels ein Flügelprofil aufweisen darf. "Audi hat dem ACO den Flap als Karosserieteil verkauft", kritisiert Peugeot-Sportchef Bruno Famin. "Der Flap hat zwar kein Flügelprofil, aber er arbeitet natürlich wie ein Flügel und entspricht nicht dem Geist des Reglements. Wir haben den ACO um Klärung gebeten.
 
Entweder der ACO bleibt bei seiner Zulassung, dann müssen alle anderen für 2010 ein neues Auto bauen - oder aber Audi muss zurückrüsten." Großes Wehklagen bei Peugeot auch im dritten Aero-Kapitel, beim Fall des geöffneten Hinterdecks, aus dem beim Audi die stark verkürzten Abgasrohre herauslugen. Der Vorteil der Audi-Lösung ist klar: Die Abgasrohre sind kürzer, das hilft bei der Gewichtsverteilung. Zweitens wird der Luftstrom in den Schächten links und rechts vom Motor nicht durch das Abgasgewürm beeinträchtigt, und drittens hat Audi die Motorabdeckung über die volle Breite des Motors geöffnet. Der riesige Cut-Out unterstützt den internen Luftfluss und hilft bei der Aero-Effizienz.
 
Um dieses Ziel zu erreichen, mussten die Motorenleute tricksen - die Krümmer und die stark erleichterten Partikelfilter schmiegen sich hauteng über den unterseitig verkleideten Motorblock. Das Reglement verlangt eigentlich eine geschlossene Abdeckung der Heckpartie, die aus einer Fläche bestehen soll. Doch de facto hat Audi jetzt ein Oberdeck und ein Unterdeck, also zwei Flächen oder wenigstens eine unterbrochene Fläche. "Das Loch in der Heckhaube unterstützt die Luftabfuhr", so Famin.
 
Audi versucht die Limits auszureizen
 
"Es ist völlig in Ordnung, dass Audi die Limits auszureizen versucht, aber es nicht in Ordnung, dass der Regelmacher ACO da mitspielt." Famin verweist in diesem Zusammenhang auf einen weiteren Aspekt: "Das Reglement sagt, dass die LMP1-Autos zweisitzige Fahrzeuge sein sollen. Aber das Zentralchassis des Audi ist ganz klar ein Einsitzer - wie im Formelrennsport."
 
Das vierte Hauptaugenmerk bei der Aerodynamik galt dem Heckbereich. Das 2009er Reglement verlangt einen um 40 Zentimeter schmaleren Heckflügel, was den Abtrieb deutlich reduzierte. Ein Hauptziel bestand darin, den verloren gegangenen Abtrieb zu kompensieren. Aus diesem Grund greift die Halterung des Heckflügels nun von oben auf den Flügel zu, um die Unterseite des Heckflügelprofils frei von Verwirbelungen zu halten. Die Unterseite ist nämlich entscheidend dafür, wie viel Luft mittels des Heckspoilers aus dem Diffusor gesaugt werden kann. Und Abtrieb aus Unterboden und Diffusor ist bekanntermaßen guter Abtrieb, weil er nur zu einem geringen Teil in den Luftwiderstand eingeht. 

Ferrari-Formel 1-Nase beim Audi
 
Der fünfte und letzte Knackpunkt bei der Aerodynamik des Audi R15 ist die Nase. Auch hier hat Audi alle Register gezogen. Die Nase musste hoch sitzen, um Platz für die seitlichen Luftschächte zu schaffen und die hohen Anlenkpunkte der Aufhängung aufzunehmen. Doch Audi ging weiter, kopierte den Ferrari-Ansatz aus der Formel 1 und öffnete die Nase. Die Luft trifft dort auf zwei Querstreben, die natürlich kein Flügelprofil haben - aber wie Flügel wirken.
 
Laut Peugeot entspricht diese Lösung nicht dem Geist des Reglements. Die Querstreben erklären, warum die Nase beim R15 so breit ist: je breiter die Nase, desto breiter die Querstreben - entsprechend wächst der Abtrieb. Haarspalterei? Sicher, aber auch ein Beleg dafür, dass Audi alle Grauzonen des Reglements voll ausgeschöpft hat. Die Piloten müssen für die extreme Spezifikation übrigens büßen, denn die hohe Nase zwingt die Fahrer zu einer Sitzposition mit stark angewinkelten Beinen. Zudem klagen sie über eine zweifach verwinkelte Sitzposition.
 
Fahrer müssen Opfer bringen
 
Kompliziert auch das Schema für den Fahrerwechsel: Weil die Piloten ihre Füße nicht auf die filigranen Abluftschächte der Motorwasserkühlung setzen dürfen, gibt es nur eine wenige Zentimeter große Fläche, die stabil genug ist, um das Fahrergewicht zu tragen. Und um die Luftschächte frei von Verwirbelungen zu halten, schmiegen sich die Kühler ganz eng ans Cockpit - so eng, dass es den Fahrern in Sebring die Arme grillte.

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