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Vier künftige Klassiker für Kenner

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Schnell zugreifen, noch gibt es sie als gepflegte Ersthand-Gelegenheiten: Motor Klassik präsentiert vier außergewöhnliche Automobile für Kenner.

14.01.2007 Malte Jürgens Powered by

Hans-Jörg Götzl über den Mercedes-Benz 500 E

V
or einiger Zeit bat ich einen Freund in Frankreich, mir kurz seinen Wagen zu borgen. Wortlos überreichte er mir die Schlüssel. Ich ging ein wenig in Gedanken in die Garage, registrierte zwar den Mercedes- Benz W124, nicht aber dessen spezielle Fernscheinwerfer, die Frontschürze und die leicht ausgestellten Kotflügel; ich öffnete die Fahrertür und nahm Platz.

Erst als ich den Motor startete, wurde ich hellhörig. Und nach ein paar Gasstößen war klar, dass dies wohl kein Wald-und-Wiesen-W124 war, sondern einer der lediglich rund 7200 Mal gebauten 500 E mit dem gewaltigen V8-Antrieb des 500 SL. Darüber vergaß ich beinahe den geplanten Einkauf, dafür hat sich dieser besondere Mercedes umso stärker in meiner Erinnerung festgebrannt.

Was nicht allein an den reinen Fahrleistungen lag, sondern vor allem an der souveränen, beinahe lässigen Art der Kraftentfaltung: Egal, bei welcher Geschwindigkeit und Drehzahl der Fahrer flutet, der Fünfliter-V8 mit seinen 326 PS schiebt den 1,7-Tonner stets ebenso nachdrücklich wie unaufgeregt Richtung Horizont.

Verantwortlich dafür zeigt sich neben einigen Modifikationen, die der vierventilige V8 für den Einsatz in der Limousine erhielt und die das Drehmoment auf 480 Newtonmeter steigerten, vor allem die ausgefeilte Gesamtübersetzung der Viergang-Automatik: Wäre der Muskel-Mercedes nicht bei 250 km/h abgeregelt, so würde er bei 260 in den Begrenzer rennen. Diese geballte Kraft wiederum ist so unspektakulär, um nicht zu sagen: bieder verpackt, dass nur Kenner den 500 E von einem 75 PS starken 200 D unterscheiden können.

Dazu kommt eine außergewöhnliche Verarbeitungsqualität: Der 500 E wurde in überschaubarer Stückzahl von rund einem Dutzend Autos pro Tag bei Porsche gefertigt, wobei die Karosserien in Sindelfingen entstanden und auch dort lackiert wurden. Dieser interne Wettstreit unter Stuttgarter Autowerkern trieb beide zu Höchstleistungen an.

Das merkte man auch dem Mercedes meines französischen Bekannten an: Obwohl der Achtzylinder weit über eine Viertelmillion Kilometer auf dem Buckel hatte, sein Besitzer das Einhalten von Inspektionsintervallen für grob unsportlich hält und getreu dem Klischee nach Hörkontakt einparkt, wirkte der 500 E wie ein Neuwagen.

Eine gründliche Reinigung hätte ihm allerdings gut getan. Dieses weit gehend unkaputtbare Kraftwerk gibt es derzeit für Mutige ab 5000 Euro, seriöse Angebote beginnen bei der doppelten Summe. Vergleichsweise wenig Geld für einen kommenden Klassiker, der in Sachen Understatement kaum zu übertreffen ist.

Daten & Fakten

Motor: Achtzylinder-V-Motor, Bohrung x Hub 96,5 x 85,0 mm, Hubraum 4973 ccm, Leistung 326 PS bei 5700/min, max. Drehmoment 480 Nm bei 3900/min, vier Ventile, je zwei obenliegende Nockenwellen.

Kraftübertragung: Automatisches Viergang-Getriebe, Hinterradantrieb.

Karosserie/Fahrwerk: Selbsttragende Ganzstahl-Karosserie, Einzelradaufhängung vorn und hinten, Scheibenbremsen rundum.

Maße/Gewicht: Länge 4750 mm, Radstand 2800 mm, Gewicht 1778 kg.

Messwerte: 0 bis 100 km/h in 6,8 s, Höchstgeschwindigkeit 252 km/h, Verbrauch 16,7 Liter / 100 km


Heinrich Lingner über den Subaru SVX von 1991

Es gibt Autos, die zuerst reifen müssen, und zwar im Kopf. Denn wer ist schon abgeklärt und cool genug, um einen Subaru SVX auf Anhieb begehrenswert zu finden? Dabei gibt es mehr als genug objektive Gründe, die für den schnellen Subaru sprechen: Er ist exklusiv; in Deutschland wurden zwischen 1991 und 1997 gerade mal 1800 Exemplare verkauft.

In puncto Alltagstauglichkeit können es nicht allzu viele Sportwagen mit dem Subaru aufnehmen. Viel Platz und der markentypische Allradantrieb machen ihn zum perfekten Sportcoupé für alle Tage. Nicht zuletzt genießen die Produkte der Marke einen exzellenten Ruf in Sachen Zuverlässigkeit und Langlebigkeit. Da macht auch der SVX keine Ausnahme.

Die Antriebstechnik ist fast immer für weit mehr als 200000 Kilometer gut. Was dem SVX zum Sportwagenklassiker fehlt, ist vielleicht nur ein klangvoller Markenname. Aber das könnte sich ändern. Schließlich beweist Subaru schon seit Längerem mit Siegen in der Rallye-WM, dass man von schnellen Autos etwas versteht.

Italienische Wurzeln hat der SVX ohnehin: Der Entwurf stammt von Giugiaro, der einen Sicherheitsprototypen für Subaru entwarf. Daher rührt auch der Name des Coupés: SVX steht Safety Vehicle Experimental. Und das alles gibt's oft für weniger als 10000 Euro. Da kann man schon ein kleines Experiment wagen.

Daten & Fakten

Motor: Sechszylinder-Boxermotor, 3318 ccm, 230 PS bei 5600/min, max. Drehmoment 309 Nm bei 4800/min, vier Ventile pro Zylinder, vier obenliegende Nockenwellen, elektronische Einspritzung.

Kraftübertragung: Permanenter Allradantrieb, Viergang-Automatik.

Karosserie/Fahrwerk: Selbsttragende Stahlblechkarosserie, Einzelradaufhängung vorn und hinten, vier Scheibenbremsen.

Fahrleistungen/Verbr.: Höchstgeschwindigkeit 240 km/h, 0 bis 100 km/h 7,2 s, Verbr. 10,4 Liter/100 km (WA).

Gewicht: 1630 kg (leer, voll getankt).

Bauzeit/Stückzahl: 1991 bis 1997, zirka 25000 Exemplare, in Deutschland 1800 Stück.

Alf Cremers über den Audi 80 Quattro, Typ 85

Man muss sich beeilen. Viele Audi 80 Quattro, Typ 85, gibt es nicht mehr. Nur zwei Jahre lang und 23456 Mal gebaut, später verkannt, verheizt und verschrottet, teilt er vor allem als 5E mit 136 PS das Schicksal von vielen potenten kompakten Limousinen à la BMW 323i bis Ford Sierra XR 4i.

Am ehesten wird der 80 Quattro-Liebhaber noch in der Schweiz fündig. Gut erhaltene 115 PS-Modelle kosten 2500 Euro, die gesuchte 136 PS-Version mindestens einen Tausender mehr. Den Urquattro des kleinen Mannes haben Fans inzwischen entdeckt. Wir fürchten, der intern genannte Typ 85 ist nicht mehr lange ein Geheimtipp. Der Reiz des äußerlich biederen Mittelklassewagens liegt im hohen Understatement-Faktor.

Unter dem Kleid eines Audi 80 GL steckt eine ambitionierte Sportlimousine mit der Antriebstechnik des Image-Leaders Urquattro – sprich permanenter Allradantrieb mit manuell sperrbarem Mittel- und Hinterachsdifferenzial. Das sorgt im Verbund mit der hinteren Einzelradaufhängung für stets gute Traktion und ein wunderbar neutrales Fahrverhalten im Grenzbereich.

Die hartnäckige Untersteuerneigung des Fronttrieblers ist wie weggeblasen. Äußerst inspirierend wirkt sich der sonorere Klang des Fünfzylinders auf den Fahrstil aus, zwischen 3500 und 4500/min ändert der einfach, dennoch sehr effizient konstruierte Einspritzmotor die Tonlage.

Aus tiefem Grummeln wird ein heiseres Brüllen. Akustisch ist der unscheinbare Wagen ein Genuss, lediglich die üppig bestückte Doppelrohr-Auspuffanlage lässt ahnen, wie musikalisch der Wagen ist. Auch der Innenraum lebt den feinen Unterschied zum konfektionierten Audi 80.

Gut gepolsterte Sportsitze, Zusatzinstrumente für Öldruck und Öltemperatur und das lederbezogene Vierspeichenlenkrad gefallen ebenso wie die tiefe Sitzposition vor dem steilen Volant. Wer hier einsteigt, lässt den Alltag hinter sich. Es lebe der Sport!

Daten & Fakten

Motor: Fünfzylinder-Reihenmotor, OHC (Zahnriemen), 2144 ccm, Bohrung x Hub 79,5 x 86,4 mm, 136 PS bei 5900/min, 175 Nm bei 4500/min, Verdichtung 9,3:1, Bosch K-Jetronic

Kraftübertragung: Permanenter Allradantrieb, Fünfganggetriebe, 2 Diff.-Sperren

Fahrwerk: vorn und hinten McPherson-Federbeine, Querlenker, Schraubenfedern, Stabilisator, Zahnstangenlenkung, 4 Scheibenbremsen

Maße und Gewicht: Länge 4383 mm, Breite 1682 mm, Radstand 2524 mm, 1215 kg

Fahrwerte: Spitze 195 km/h, 0 -100 in 9,5 s

Preis in Zustand 2 3500 Euro, neu 32 460 DM


Malte Jürgens über den Jaguar XJ 40

Als der Jaguar-Chef Sir John Egan 1986 den neuen XJ 6 präsentierte, legte er auf eine Feststellung besonderen Wert: Die unter dem Code-Namen XJ 40 entwickelte Luxus- Limousine verfüge jetzt über eine elektrische Zuverlässigkeit wie ein modernes Flugzeug. Neu entwickelte Kabelstecker sollten die bei britischen Modellen gern auftretenden Kontakt-Schwierigkeiten ein für allemal lösen. Die Praxis sah anders aus: In den ersten 2500 Autos saßen fehlerhafte Steuerungen, die den Tempomat beim Tritt auf die Bremse nicht wie geplant abschalteten. Wurde der XJ 40 verlangsamt, gab die Elektronik kräftig Gas und brachte dadurch die Hinterräder zum Durchdrehen. Besonders bei Glätte verschied so der eine oder andere Vorführwagen ohne Vorwarnung. Ansonsten bietet der XJ 40, was von einem britischen Edelmann erwartet werden darf. Das gediegene Interieur verfügt über die Attribute Leder und Wurzelholz, und die Teppiche verstärken die heimelige Anmutung. Sehr an Zuverlässigkeit gewannen die Motoren: Der neue Reihen-Sechszylinder mit 3,6, später vier Liter Hubraum war nicht nur in Verbindung mit dem manuellen Fünfganggetriebe Autobahn- fest, sondern auch mit der Viergangautomatik von ZF. Toll das Design: Der viertürige Jaguar gehört zu den elegantesten Limousinen. Ein künftiger Klassiker für Liebhaber des gepflegten Gleitens.

Daten & Fakten

Motor: Sechszylinder-Reihenmotor, vorn längs eingebaut, Hubraum 3590 ccm,

221 PS bei 5000/min, max. Drehmoment 337 Nm bei 4000/min; wahlweise Fünfganggetriebe oder ZF-Viergangautomatik

Fahrwerk: Einzelradaufhängung, vorn doppelte Querlenker, Stabilisator, hinten Querlenker, Schraubenfedern, hydraulische Stoßdämpfer, Scheibenbremsen, ABS

Fahrleistungen: Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 7,6 s; Höchstgeschwindigkeit 219 km/h

Gewicht: 1770 Kilogramm

Literatur: auto motor und sport 20/1986

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