6 Ausgaben testen + attraktive Prämie sichern!

6 Ausgaben auto motor und sport mit 25% Preisvorteil zum Preis von nur 17,60 € (ggf. zzgl. 1 € Zuzahlung) testen.

Dazu eine unserer zahlreichen attraktiven Prämien sichern!

Weitere Infos und Bestellung HIER!

Marken
Themen
Artikel
Videos
Baureihen
Alle Treffer mit anzeigen

Welche Funktionen übernehmen Fahrer und Fahrzeug?

Die 6 Level des autonomen Fahrens laut SAE

Autonom fahrenden XC90 Foto: Volvo

Die Vereinigung SAE spricht Klartext: Mit einer neuen Norm sollen die verschiedenen Stufen autonomen Fahrens eindeutig benannt werden. Der klangvolle Titel des internationalen Standards lautet J3016. Wir erklären, was es damit auf sich hat.

04.01.2017 Patrick Lang 1 Kommentar

Unsere überwiegend deutschen Leser sollten sich an einer Nachricht über eine neue Norm eigentlich erfreuen können. Zumindest, wenn sie den landestypischen Klischees entsprechen wollen. In diesem Fall handelt es sich um eine Definition der verschiedenen Abstufungen autonomen Fahrens, herausgegeben von der internationalen Ingenieurs- und Automobilindustrie-Vereinigung SAE. Deshalb erfreuen jedenfalls wir als Fachmedium uns sehr daran.

Aufgebaut ist die Norm J3016 in sechs Level von 0 bis 5. Die ersten drei Abstufungen beschreiben dabei den Bereich, in dem der menschliche Fahrer in der Hauptsache das Regiment im Cockpit führt. Die Levels 3 bis 5 unterteilen dann das, was landläufig als autonomes Fahren verstanden wird: Hier übernimmt die Maschine mehrheitlich die Aufsicht. Schauen wir uns also an, was die jeweiligen Stufen voneinander unterscheidet.

Schlüsselbegriffe des autonomen Fahrens

Bevor wir uns den einzelnen Stufen widmen können, müssen wir drei Schlüsselbegriffe näher erläutern. Zunächst gäbe es da „Dynamic Driving Task“, zu deutsch: Dynamische Fahr-Aufgabe. Darunter fallen sowohl das Beschleunigen, Lenken und Bemsen, als auch die Überwachung des Fahrzeugs insgesamt und der Fahrbahn. Zudem gehören das Reagieren auf die Fahrsituation in Form von Abbiegen, Spurwechseln und dem zugehörigen Blinken (!) dazu. Richtungsbestimmung und Festlegung von Wegpunkten sind dagegen als strategische Manöver zu verstehen und gehören nicht zum „Dynamic Driving Task“.

Als nächste Vokabel wird von SAE der sogenannte „Driving Mode“ vorgegeben. Übersetzt lässt sich das etwa als „Nutzungskontext“ verstehen. Gemeint sind typische Szenarien, die wiederum Einfluss auf die „Dynamischen Fahr-Aufgaben“ haben. Also Hochgeschwindigkeits-Autobahnfahrten, Stau-Situationen oder Stadtverkehr. Je nach Kontext werden dem Fahrer schließlich andere Aufgaben abverlangt.

Zu guter Letzt bedarf „Request To Intervene“ noch einer Erläuterung. Dabei handelt es sich um eine Benachrichtigung (optisch oder akustisch), mit der ein automatisiertes System dem Fahrer signalisiert, er solle das Steuer (wieder) übernehmen.

Stufe 0: Keine Automation

Auf diesem Niveau wird vom menschlichen Fahrer eine Vollzeit-Performance verlangt. Das bedeutet, er ist für alle Aspekte des „Dynamic Driving Task“ verantwortlich. Einfach gesagt: Das klassische Autofahren, bei dem Sie selbst Hand anlegen.

Stufe 1: Fahrer-Assistenz

Bei Stufe 1 verfügt das Fahrzeug über Systeme, die dank gesammelter Informationen von außen, in bestimmten „Driving Modes“ Teilbereiche des „Dynamic Driving Task“ übernehmen können. Ein Beispiel dafür wäre der Notbremsassistent, der die Teil-Aufgabe des Bremsens in einem Gefahrenkontext übernimmt, dem Fahrer jedoch alle weiteren Aufgaben der Fahrzeugsteuerung überlasst.

Stufe 2: Partielle Automation

Hier kann das Auto schon mehrere Aufgaben gleichzeitig übernehmen. Wie etwa ein Stau-Pilot, der die Fahrbahnbegrenzung ebenso erkennt, wie die Geschwindigkeit und die Entfernung des Vordermannes. Auf Grundlage dieser Informationen ist das System in der Lage, innerhalb eines bestimmten „Driving Mode“ (hier: die Autobahn), das Fahrzeug zu beschleunigen, zu bremsen und zu lenken. Die Übernahme dieser Aspekte des „Dynamic Driving Task“ funktioniert allerdings nur innerhalb eines abgesteckten Rahmens. Etwa nur bis 60 km/h. Der Fahrer selbst muss dabei die Umgebung im Blick behalten und, sofern etwa höhere Geschwindigkeiten wieder möglich sind, das Steuer übernehmen.

SAE Norm J3016 für autonomes FahrenFoto: SAE
In dieser tabellarischen Form unterteilt die internationale Vereinigung SAE die Stufen des autonomen Fahrens.

Stufe 3: Bedingte Automation

Ab hier wird das System umfassender. Auf Stufe drei übernimmt das Fahrzeug selbst alle Aufgaben des „Dynamic Driving Task“ und führt entsprechend der Umgebungssituation beispielsweise auch Spurwechsel durch. Dabei gilt auf diesem Automations-Niveau aber die Annahme, dass der menschliche Fahrer jederzeit bereit ist, das Steuer zu übernehmen und damit angemessen auf ein „Request To Intervene“ reagiert. Weiterhin funktioniert das Stufe 3-System nicht in allen „Driving Modes“.

Stufe 4: Hohe Automation

Der wesentliche Unterschied zu Stufe 3 besteht darin, dass das System auch dann alle Aufgaben des „Dynamic Driving Task“ ausführt, wenn der Fahrer nicht auf ein „Request To Intervene“ reagiert. Im Notfall verlässt sich das System also buchstäblich auf sich selbst und folgt einer vordefinierten Strategie, wie etwa dem Bremsen bis zum Stillstand und Absetzen eines Notsignals.

Stufe 5: Volle Automation

Auf der höchsten Stufe wird schließlich ein System beschrieben, das in allen „Driving Modes“ alle Aufgaben des „Dynamic Driving Task“ übernimmt, jedoch von einem Menschen gesteuert werden kann.

Neuester Kommentar

Da folgen die Marketingabteilungen der Autohersteller dem Medienhype zum Automomen Fahren auf Hochtouren - wohl auch, um von den nicht beherrschten Klima-und Umwelt-Problemen der schmutzigen, veralteten Otto-bzw. Diesel-Motor-Technologien abzulenken (Nicht umsonst lassen, anders als in den USA, die entsprechenden, von der Automobilindustrie "gelenkten" Vorschriften auf EU-Ebene "Abgasschummelei" mit Abschaltvorrichtungen zu! Nicht umsonst genießt Tesla als US-Hersteller eine derartige Aufmerksamkeit!). Da wird dann aber auch schon über die ersten schweren Unfälle beim Autonomen Fahren berichtet. Dumm gelaufen! Man erkennt aber mittlerweile, dass das Autonome Fahren nicht nur eine technische Herausforderung darstellt - insbesondere in Bezug auf die technische Sicherheit -, sondern mehr noch ungelöste ethische, rechtliche und Informationssicherheitstechnische Probleme mit sich bringt. Vom Stand der vergleichbaren PC- und Smartphone-Sicherheit kann jeder Nutzer ein Lied singen. Und Staaten, Behörden, Unternehmen streiten sich heute schon um die Herrschaft über die persönlichen Daten aus den Fahrzeugen! Doch die Politik (allen voran der unsägliche Mautflüsterer, Abgasturbo, Bahn-Bremsklotz, Jahrhundert-Reformer und Sammelklagen-Verhinderer Alexander Dobrindt), der mittlerweile organisiertes Staatsversagen bei der Kontrolle der Abgaswerte vorgeworfen wird, gebärdet sich weiterhin autohörig!

"TaTü TaTa TaTü TaTa.
Wer ist der Herr und wer der Sklave?
Ist es Fortschritt oder Plage?
Ist es Abenteuer oder Pflicht?
Digitaler Lifestyle, Transparenz ist geil,
Mobilität am WiFi-Seil!
Freude am Fahren? Wenn Sensoren versagen?
TaTü TaTa TaTü TaTa.
Mobil am analogen Abschlepp-Haken."

Freud und Leid des fahrerlosen Fahrens auf den Punkt gebracht:

https://youtu.be/njj5Z7KzG60
http://youtu.be/WzvpF6JR1cE

Viel Spaß beim Anhören! Und lasst Euch die Realität nicht vermiesen!

SigismundRuestig 5. Januar 2017, 12:46 Uhr
Neues Heft
Empfehlungen aus dem Netzwerk
Whatsapp
Immer auf dem neuesten Stand mit unserem WhatsApp-NewsletterJetzt kostenlos anmelden