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Lexus LF-A im Tracktest

Fahrt mit dem V10-Rennwagen in Goodwood

Lexus LF-A Foto: Hersteller 15 Bilder

Anstatt am Nürburgring heimlich still und leise den neuen Sportwagen Lexus LF-A zu testen, ging Lexus in die Offensive und baute aus einem Prototypen gleich ein Rennauto. Noch dazu eines, das richtig Krach macht.

25.11.2009 Markus Stier Powered by

Mit den Anwohnern ist nicht gut Kirschen essen. Mag sein, dass die Rennstrecke von Goodwood eine Ikone des Rennsports ist. Geschenkt, dass hier einst Männer wie Stirling Moss unvergessene Schlachten schlugen - das hat bitteschön diesseits der Leitplanken zu bleiben. Die Regeln sind unmissverständlich: 100 Tage im Jahr hat Ruhe zu herrschen, vor allem deren sieben vor und nach dem Festival of Speed. Die Ohren und die Rosen brauchen Ruhe.

Und so verweist der freundliche Ingenieur mit eindringlicher Gestik auf die kleinen Kreuze, die in der Streckenskizze markiert sind. Hinter der Zielschikane, am Ausgang von Madgwick Corner und am Bremspunkt hinter St. Mary’s stehen die Mikrofone. 101 Dezibel ist die Grenze. Ein staatlich bezahlter Mensch kontrolliert Kilometer entfernt per Telemetrie die Messwerte, wenn der Anruf kommt, gibt es richtig Ärger. "Bitte dort nur bis maximal 6.000 drehen", bettelt der Ingenieur.

Der Lexus LF-A verzichtet auf ein Kupplungspedal

Wer ein unbekanntes GT-Auto mit 500 PS zum ersten Mal auf einer ebenso unbekannten und für ihre blinden Hochgeschwindigkeitskurven berüchtigten Rennstrecke bewegt, hat im Normalfall Wichtigeres zu tun, als pausenlos auf den Drehzahlmesser zu achten, doch wir versprechen unser Bestes. Ein Versprechen geben, ist eine Sache, es halten eine andere.

Die Sitzposition ist suboptimal, der Helm passt so gerade unters Käfigkreuz am Dach, aber der Blick auf das Messgerät bleibt am Lenkradrand stecken. Also wird nach Gefühl gefahren. Das ist im Lexus LF-A erst einmal sehr positiv. Schon in der Boxengasse zerstreute der erste Supersportwagen der Toyota-Edelabteilung alle Bedenken über peinliches Anfahrgewürge und beißenden Kupplungsgeruch. Lexus kommt schließlich von Luxus - da will man genießen, nicht sich quälen. Also verzichtet der Renner auf ein Kupplungspedal. Es wird einfach mit einem sanften Gaspedaltritt losgerollt.

Der 4,8-Liter-Motor des Lexus sitzt mit der Vorderkante auf der Vorderachse

Ebenso sanft arbeitet das halbautomatische Getriebe, das zur guten Gewichtsverteilung von nahezu 50:50 vor der Hinterachse sitzt. Beim Hochschalten ist kein nachdrückliches Reißen an einem sequenziellen Schaltstock nötig, mit einem Finger lassen sich die Stufen des Sechsganggetriebes mit der Lenkradwippe durchladen. Dazwischen muss der Motor ran. Mit seiner Vorderkante hockt der 4,8-Liter mit zehn Zylindern auf der Vorderachse. Ein Front-Mittelmotor erschien den Konstrukteuren als beste Lösung für ein gutmütiges und stabiles Fahrverhalten.

Obwohl man bei Lexus sonst eher ungern die enge Verwandtschaft zum Brot-und-Butter-Hersteller Toyota an die große Glocke hängt, verweist man in diesem Fall stolz auf die Nähe zur Formel 1. Wie beim Toyota V10, den Timo Glock sonst im Nacken sitzen hat, ist auch dieser Lexus-Motor ein Werkstück mit einem Zylinderbankwinkel von 72 Grad. Diverse Motoren- Konzepte haben die Ingenieure für den ersten Lexus-Supersportwagen versuchsweise durchexerziert, ein Turbo-V6 beim neuen Nissan GT-R war nie ein Thema. "Ein V10 ist gleichzeitig kompakt und stark", betont Chefkonstrukteur Haruhiko Tanahashi, "und 4,8 Liter ergaben den besten Kompromiss zwischen Masse und Menge an Leistung."

Der Lexus LF-A wiegt 1.500 Kilogramm

Die Beschleunigung des langnasigen Sportgeräts ist allerdings etwas enttäuschend. Zum einen liegt das Gewicht trotz Chassis aus Karbon mit Alu-Hilfsrahmen und Stahlkäfig laut Tanahashi bei für einen Rennwagen unfassbaren 1.500 Kilogramm. "Wir sind sehr nah am Serienauto geblieben, daher gab es keinen großen Spielraum für Gewichtsreduzierung", entschuldigt sich der Chef-Designer. Doch das dezente Vortriebs-Erlebnis täuscht auch. Denn der V10 schiebt den Sumo unter den GT-Rennern ohne jegliche Leistungsspitze vorwärts. Gedreht wird im Ernstfall bis 8.000 Touren, aber schon bei 5.000 Umdrehungen zieht der Sauger an.

Mit so viel Elastizität lässt sich auch das gegebene Anti- Lärm-Versprechen leichter einhalten. Beschleunigungsmessungen hat man nie gemacht. Unter vier Sekunden werden es schon sein, verspricht Tanahashi. Die Höchstgeschwindigkeit wurde ebenso wenig ermittelt. Das Projekt steckt immer noch in den Kinderschuhen. Auf der Döttinger Höhe des Nürburgrings hat das Auto Tempo 283 geschafft. Vor dem Rennen im Juni waren es noch 300 km/h, doch der Veranstalter des 24-Stunden-Rennens verschärfte das Reglement.

Lexus meldete beide LF-A zum 24h-Rennen am Nürburgring an

Es existieren zwar weltweit lediglich zwei Prototypen des LF-A , doch anstatt sich bei den Entwicklungsfahrten auf der Nordschleife ein Katz-und-Maus-Spiel mit den Erlkönig-Jägern zu liefern, meldete man beide Autos beim 24-Stunden-Rennen an. Und um den Fahrern bei diesem kraftraubenden Marathon das Leben so lexuriös wie möglich zu gestalten, wurde das Auto auch für einen GT überraschend komfortabel abgestimmt. Befürchtungen, die superschnelle Buckelpiste von Goodwood eher springend als fahrend zu bewältigen, erweisen sich als unbegründet. Das Fahrsicherheitsgefühl steigert zudem die Aerodynamik. Auftrieb kennt der LF-A in keiner Lebenslage. Angeblich hat er keinen Windkanal von innen gesehen, doch zwei große Karbonschaufeln vorn und der mächtige Heckflügel sorgen für Abtrieb. Auch wenn der Luftstrom - wie in der langsamen Linkskurve von St. Mary’s - kaum zur Stabilisierung reicht, kommt im Cockpit keine Hektik auf. Irgendwo müssen die Pfunde ja herkommen, und so verwöhnt der Lexus seinen Lenker mit Traktionskontrolle und ESP, um die Heckschleuder zu bändigen.

Allradantrieb war beim LF-A nie ein Thema. "Das entspricht nicht unserer Philosophie", verkündet Tanahashi ohne weitere Erklärungen. Natürlich soll auch das Bremsen nicht unnötig schlauchen. Statt festem Tritt auf steinhartes Pedal wie bei vielen Rennautos fühlt sich das linke Pedal wie bei einem Serienauto an. Die Dosierung übernimmt ohnehin keine Mechanik, sondern die Elektronik. Seine Wohlfühlqualitäten konnte der LF-A im Renneinsatz jedoch nicht beweisen. Das eine Auto strandete schon in Runde eins mit Antriebswellenschaden, um eineinhalb Stunden vor Rennende endgültig mit Getriebesalat liegen zu bleiben. Das zweite Auto ließ drei Stunden wegen einer defekten Lichtmaschine liegen.

Der Sound des Lexus LF-A ist überwältigend

Wenn er mal läuft, ist er durchaus schnell. Den Aston Martin in der gleichen Klasse brummte man in der Qualifikation pro Runde eine halbe Minute auf. Auf die Pole-Zeit von 8:36 Minuten fehlten nur 14 Sekunden. Spitze ist der LF-A jetzt schon im Sound. Trotz der nicht allzu hohen Drehzahlen entwickelt der V10 eine durchdringende Lautstärke. Im Rennauto kam aus einer der Auspufföffnungen nur heiße Luft, doch im Serienauto soll spaßeshalber eine Zehn-in-Drei-Anlage arbeiten. Um den Klang zu verfeinern, arbeitete die Technik-Abteilung mit Sound-Ingenieuren von Yamaha zusammen.

Der Ohrenschmaus kommt allerdings in schnellen Kurven nur den Fans am Pistenrand zugute. Auch hier zeigt sich die Luxusmarke gewohnt dezent. Es säuselt der Wind im Cockpit, doch der Motor ist nur in langsamen Ecken wie der Schikane vor der Zielgeraden deutlich vernehmbar. Wenn man ihn hört, macht das Beschleunigen auch gleich viel mehr Spaß.

Mit wachsendem Fahrspaß sinkt die Konzentration auf die Mikrofone, aber bei der Rückkehr zur Box lächelt der Ingenieur entspannt - alles innerhalb der Toleranz. Das ist jetzt doch eine leichte Enttäuschung. Schließlich wähnte man sich persönlich näher am Limit. Technik-Chef Tanahashi kann nicht sagen, wann die Serien-Version des LF-A fertig sein wird und wie es um deren Ausstattung bestellt ist. Was soll’s? Jetzt machen wir erst mal das Rennauto richtig fertig. Dann kommen wir wieder und sorgen dafür, dass in Goodwood neben den Mikrofonen auch die Seismografen ordentlich ausschlagen. Soll es doch die Kirschen von den Bäumen vibrieren.

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Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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