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LMP1-Prototypen 2014

Die Hybrid-Pläne der Hersteller

LMP1-Prototypen 2014, Hybrid, Motor Foto: Hersteller 10 Bilder

Wer macht 2014 was und mit welcher Technologie? Diese Frage beschäftigt Insider und Fans gleichermaßen, denn 2014 steht das neue, Energie basierte LMP1-Reglement vor der konkreten Umsetzung.

16.09.2013 Marcus Schurig Powered by

Dann wird die Bedeutung der Hybridsysteme sprunghaft zunehmen, weil ihr Anteil am Leistungs-Output steigt: Erstens können die Hybridsysteme auf acht Megajoule aufgestockt werden, zweitens wird die Energiemenge für die Verbrenner um ein Drittel gekappt, auf zirka 130 MJ.

Hybridisierung mit zwei Systemen möglich

2014 dürfen pro Fahrzeug zwei ERS-Systeme (Energy Recovery System) eingesetzt werden. Vermutlich werden Toyota und Porsche die Hybridisierung auch auf zwei Systeme splitten. Weil der Audi-Dieselmotor schwerer ist als die Benziner der Konkurrenz, wird bei Audi Sport aber erwogen, nur ein System mit KERS einzusetzen.
 
Die Ingolstädter wollen am bewährten Schwungmassenspeicher festhalten, auch weil sich das System im Gegensatz zu Batterien oder Superkondensatoren komplett herunterfahren lässt, ohne das Hochvolt im Netz verbleibt. Das Flywheel-System bei Audi soll entweder weiterhin von Williams kommen oder aber vom Zulieferer Bosch.

KERS- und Heat Recovery System

Toyota und Porsche setzen auf eine Kombination aus KERS-System und zusätzlich auf ein Heat Recovery System, das die Abgase des Motors nutzt. Zwei Lösungen stehen hier zur Wahl: Entweder man schaltet bei einem Turbomotor einen weiteren elektrischen Lader nach, der durch das Abgas mechanisch angetrieben wird und dann elektrische Energie erzeugt.
 
Oder man nutzt die Hitze der Motorabgase mittels Wärmetauscher, doch diese Lösung hat bei Bauraum, Gewicht und Packaging im Vergleich deutliche Nachteile. Bei der Energiepeicherung stehen neben dem bekannten Schwungmassenspeicher gewöhnliche Batterien, Supercaps oder neue Lithium-Supercaps zur Verfügung.

Unterschiede bei der Speicherwahl

Die Wahl des Speichers ist eine Frage der Philosophie: Wenn als Obergrenze 400 Volt reichen, kann man handelsübliche Batterien verwenden, bei 800 Volt muss man auf Industriebatterien ausweichen. Porsche will auf 800 Volt gehen, die Batterien stammen angeblich vom amerikanischen Spezialisten A123. Toyota setzt weiterhin auf Superkondensatoren.
 
Die größere Herausforderung wird aber die Steuerung der Energiequellen und der Software, die entscheidet, wann gespeichert und wann Energie abgegeben wird.

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Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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