Jetzt auch für: iPhone, iPad, Android und Windows
Marken
Themen
Artikel
Videos
Baureihen
Alle Treffer mit anzeigen

Matech Racing-Ford GT im Tracktest

Ob Gentleman oder Profi - Spaß garantiert

Foto: Frank Herzog 21 Bilder

Der Mythos Ford GT lebt weiter. Mit dem geistigen Nachfolger der Le Mans-Legende glänzt Matech Racing in der FIA GT3-Europameisterschaft und der ADAC GT Masters. Ab 2009 schlägt das Schweizer Team dann in der GT1-Klasse der FIA GT-Meisterschaft zu. Tracktest mit der GT3-Version in Hockenheim.

22.08.2008 Christian Gebhardt Powered by

Wie der Vater, so der Sohn. Wer in die Fußstapfen seiner Vorfahren tritt, wird meistens nur mit einem konfrontiert: mit quälenden Vergleichen. Auch neue Rennfahrzeuge müssen sich an der Leistung ihrer Vorgänger messen lassen. Diesmal liegt die Messlatte besonders hoch - ein Dreifachsieg, danach drei weitere Gesamtsiege beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans.

Es droht der Vergleich mit der Legende

Von 1966 bis 1969 regierte der Ford GT 40 beim Langstreckenklassiker an der Sarthe. Wer sich heute mit dem geistigen Nachfolger Ford GT auch nur einer Rennstrecke nähert, wird automatisch mit der Langstreckenlegende aus den 60er-Jahren konfrontiert. "Wie der Ford GT-Einsatz von Matech Racing derzeit läuft, sind wir natürlich sehr zufrieden", sagt Eberhard Braun, Leiter Ford Motorsport Deutschland. Matech Racing, ein junges Team, entwickelte einen modernen Ford GT für den Renneinsatz und lässt so den GT-Mythos wieder aufleben. Erfolgreiches Auslaufgebiet seit 2007: die FIA GT3-Europameisterschaft und die deutsche GT3-Rennserie ADAC GT Masters.

Basis des Rennfahrzeuges ist der von Oktober 2004 bis Februar 2007 gebaute Serien-GT. Viel erinnert nicht mehr an das Straßenmodell. Nur Chassis, Dach und Crashstruktur entsprechen noch der Serie. Aus Gewichtsgründen wurde die komplette Karosserie aus Kohlefaserbauteilen gefertigt. "So können wir gegenüber der normalen Karosserie aus Aluminium noch einmal 80 Kilogramm einsparen", erklärt Norbert Weber, Chef der Firma Light Weight, die nicht nur in Zusammenarbeit mit dem Schweizer Team, sondern auch für andere renommierte Rennteams Kohlefaserkarosserien herstellt. Dank weiterer Leichtbaumaßnahmen (Wegfall der gesamten Innenausstattung, Leichtbau-Rückleuchten und Kunststoffscheiben sowie leichterer Antriebsstrang) speckte der GT für den Renneinsatz um 360 Kilogramm ab.

Fünfliter-Sauger ersetzt Kompressor-Triebwerk

So treffen 1.160 Kilogramm auf stramme 550 Pferdchen. Nur 2,11 Kilogramm pro PS wollen beschleunigt werden. Reinsetzen, losfahren, Gas geben. Vorher: Zeit für einen kurzen Blick unter den Karbon-Heckdeckel. Es lohnt sich. Nach dem ersten Einsatzjahr 2007 tauschte Matech Racing das originale 5,4-Liter-Kompressoraggregat gegen einen Fünfliter-Sauger. Grund für den Motorwechsel war die Verfügbarkeit. Insgesamt rollten nur 4.038 Einheiten des Serien-GT aus den Produktionshallen des Ford-Werks Wixom im US-Bundesstaat Michigan. Die Versorgung mit Ersatzteilen ist begrenzt. Doch auch der neue Ford-Motor kann sich sehen lassen. Mit gewaltigem Ansaugtrakt aus Kohlefaser, hellblauen Ventildeckeln und verchromten Zündkerzen-Abdeckungen glänzt das Triebwerk nicht nur auf dem Papier. Der längs vor der Hinterachse thronende V8-Rennmotor wurde in der Rennabteilung von Ford USA entwickelt und zusätzlich von Ford-Spezialist Roush Yates für den GT3-Einsatz getrimmt.

Sattes V-8-Brüllen grollt durch die Boxengasse

Wie klingt das Herzstück? Wer es wissen will, muss erst einen kleinen, silbernen Kippschalter nach vorne pressen. "Ignition" prangt darunter in schwarzen Lettern eher unspektakulär auf einem weißen Aufkleber in Preisschildgröße. Zusammen mit der Zündung geht die Benzinpumpe sirrend in Hab-acht-Stellung. Noch schnell den roten Startknopf drücken. Erst Anlasserrasseln, dann erwacht der Achtzylinder urplötzlich zum Leben. Kurz schreit er auf und verharrt dann schnaubend in unruhigem Leerlauf. 1.100/min und eigentlich noch gar nichts los. Eigentlich.

Heiserer V8-Rocksound hallt durch die leere Boxengasse von Hockenheim, prallt im Motodrom auf verlassene, farbige Sitzschalen, reflektiert in die Südkurve bevor der Donner weiter zur Nordkurve hallt. Weiter geht das Startritual. Klack! Mit energischem Ruck den Schaltstock des sequenziellen Sechsganggetriebes nach vorne pressen. Dann den richtigen Druckpunkt der bissigen Dreischeiben-Sintermetallkupplung finden? Millimeterarbeit, zwischen Game over und Fortsetzung der V8-Hymne. 2.500/min. Der Ford GT spurtet los. Aus Bon Jovi wird schlagartig Metallica. 550 PS aus acht Töpfen unplugged - live in concert.

Ausgeglichene Balance und neutrales Handling

Erst ab 2.800/min, wenn die Drosselklappen zu 30 Prozent geöffnet sind, kann hochgeschaltet werden. Vorher wehrt sich das Getriebe und vermeidet so eine untertourige Gangart. Doch das wird eher selten vorkommen, denn der Sauger verlangt gierig nach Vollgas. Egal in welchem Gang, nach wenigen Sekunden blitzt rechts neben dem Lenkrad eine grüne Schaltlampe auf. Dann reicht ein präziser Zug am Schaltstock. Ohne Kupplung wechselt das Getriebe durch Unterbrechung der Zündung die Gänge. Innerhalb von 70 Millisekunden prügelt die Schaltbox blitzschnell und fast ruckfrei, mit kaum spürbarer Kraftunterbrechung unter Volllast die nächste Fahrstufe rein.

Die optimale Leistungsentfaltung des Fünfliter-Saugers beginnt erst über 4.000/min, bevor bei 6.000 Kurbelwellenumdrehungen das maximale Drehmoment von 600 Newtonmetern anliegt. Auch wenn das Serientriebwerk mit mechanischem Lader aus dem Drehzahlkeller (600 Newtonmeter bei 3.000/min) noch etwas besser anspricht, überzeugt auch der V8-Saugmotor durch sein kraftvolles Durchzugsvermögen. Aus dem Stand sprintet der Renn-GT in nur sieben und damit 1,2 Sekunden schneller als die Straßenversion auf Tempo 160.

Gute Balance durch den Mittelmotor

Neben der direkten Schaltung und dem kraftvollen Vortrieb punktet der Matech-GT vor allem dank Mittelmotorkonzept durch seine ausgeglichene Gewichtsbalance. Anders als beim Straßenfahrzeug verbessert hier ein breiter, dreifach verstellbarer Heckflügel (sieben, neun und elf Grad Neigungswinkel) gemeinsam mit einem Diffusor die ohnehin gute aerodynamische Balance der flachen Flunder und sorgt für deutlichen Abtrieb an der Hinterachse (Serie: zwei Kilogramm Auftrieb bei 200 km/h). Dadurch ist das Handling unproblematisch und neutral. Voraussetzung dafür ist allerdings die richtige Arbeitstemperatur der Michelin-Einheitsslicks. Erst nach drei bis vier Runden bauen die Reifen ein optimales Gripniveau auf. Dann aber richtig. So erreicht der GT3-Renner eine maximale Querbeschleunigung von 1,8 g (Serie: 1,3 g).

Wie heute im Rennsport üblich hat auch der Matech-GT eine elektrohydraulische Servolenkung. Über einen Kippschalter auf der Karbon-Dashbox wird die Servopumpe separat gesteuert. Die Lenkkräfte der direkten Lenkung bleiben daher vergleichsweise gering. Für noch mehr Restkomfort bei den einstündigen Langstrecken-Rennen in der FIA GT3-EM und der ADAC GT Masters könnte demnächst eine Klimaanlage sorgen. Für den Einsatz bei extremen Hitzerennen testet Matech derzeit einen kleinen Klimakompressor. Hohe Cockpittemperaturen von bis zu 55 Grad Celsius könnten so mit geringem Leistungsverlust minimiert werden.

Nur sechs Sekunden langsamer als DTM-Fahrzeuge

Kleine, aber feine Details, die den Renn-GT zu einer gelungenen Gesamtkonstruktion machen. Hierzu zählt auch eine winzige grüne Leuchtdiode auf dem Dashboard im Sichtwinkel des Fahrers. "Dank des sequenziellen Getriebes müssen wir beim Runterschalten nur Zwischengas geben und können dadurch mit dem linken Fuß bremsen. Das bringt Zeitvorteile und mehr Sicherheit. Die grüne Leuchte flackert beim Bremsen auf, damit Fahrer, die noch nicht so viel Übung haben, nicht ungewollt den linken Fuß auf dem Pedal abstellen und so ungewollt bremsen", erklärt Thomas Mutsch, der nicht nur FIA GT3-Einsatzpilot, sondern gleichzeitig auch Entwicklungsfahrer für das Schweizer Team ist.

Egal ob mit links oder rechts verzögert wird. Keine Zweifel bestehen an der Bremsanlage mit rundum innenbelüfteten und geschlitzten Scheiben (378 mm vorn und 355 mm hinten). Dank eines Drehreglers kann die Bremsbalance im Cockpit verstellt werden. Mit einem zweiten Drehknopf kann das Renn-ABS dank unterschiedlicher Abstimmungen auf die jeweilige Rennstrecke und verschiedene Witterungsverhältnisse angepasst werden.

Im direkten Vergleich mit einem DTM-Fahrzeug ist der Matech-GT in der GT3-Spezifikation trotz weniger Aerodynamikhilfen nur rund sechs Sekunden langsamer. "Auf der einen Seite können sowohl Gentlemen-Fahrer den GT schnell und sicher bewegen, zum anderen können aber auch Profis am absoluten Limit unterwegs sein", lobt Mutsch die Abstimmung des Matech-GT.

Kommentar schreiben

Es ist noch kein Kommentar vorhanden. Seien Sie der Erste und sagen Sie und Ihre Meinung.

Neues Heft
Empfehlungen aus dem Netzwerk
Autokredit berechnen
Anzeige