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Mercedes 190 D Blue Efficency

Baby-Benz mit mächtig Diesel-Power

Mercedes 190 D BlueEfficiency Foto: Mercedes 12 Bilder

Mercedes 190 D Blue Efficency - ein Baby-Benz mit modernem Dieselmotor. Was kommt heraus, wenn man einem alten Mercedes 190 einen modernen Selbstzünder implantiert? Dieser Frage ging ein Team von Mercedes-Ingenieuren nach. Heraus kam der kräftigste Baby-Benz - mit einem Drehmoment von 500 Newtonmeter.

04.02.2011 Powered by

Um die enorme Entwicklung der Dieseltechnologie in den vergangenen 20 Jahren deutlich zu machen, haben Mercedes-Ingenieure den neuen Common-Rail-Diesel aus dem C 250 CDI in einen 20 Jahre alten Mercedes 190 D verpflanzt. Ihren Ursprung nahm diese Idee, wie in der Regel alle ausgefallenen Ideen, an einem Stammtisch. Die Frage lautete: "Wie könnte man diesen Fortschritt wirklich erlebbar machen, isoliert von den ebenfalls tiefgreifenden Veränderungen bei Sicherheit und Komfort des Gesamtfahrzeuges?"


Moderner Motor in betagter Karosse

Die Antwort: man verbaue einen modernen Dieselmotor in ein altes Chassis. Gesagt, getan und schon wanderte ein 204 PS starker Turbodiesel aus einem Mercedes C250 CDI Blue Efficency in die unscheinbare Karosse eines Mercedes 190, wie er gut erhalten noch zehntausendfach auf deutschen Straßen unterwegs ist.

"Nein, ein echtes Schnäppchen war er nicht", erinnert sich Peter Lehmann schmunzelnd an den Kauf des blauen 190 E 2.6, der als Basis für den ungewöhnlichen Umbau diente. "Denn die Baureihe W 201 hat längst den Liebhaberstatus erreicht. Und dieses Exemplar aus dem Baujahr 1992 war besonders gut erhalten." Lehmann kennt sich aus mit 190ern: Der Ingenieur, der bei Mercedes-Benz für die Konstruktion und die Realisierung von Show Cars und Concept Cars verantwortlich ist und den Umbau in Sindelfingen leitete, besitzt privat gleich drei 190er, von der Einstiegsversion mit der genügsamen 1,8-Liter-Maschine bis zum potenten Evo-Modell.

Der 190 E 2.6 wurde mit Bedacht für den Umbau ausgewählt: Der Sechszylinder wiegt ähnlich viel wie der moderne OM 651, womit die Gewichtsbalance zwischen Vorder- und Hinterachse weiterhin ausgeglichen bleibt. Außerdem war die Bremsanlage des einstigen 160-PS-Modells schon ausreichend groß dimensioniert, um auch Hundertschaften moderner Diesel-PS in Zaum zu halten. Als Sportline-Ausführung besaß dieser 190er zudem schon die passende Fahrwerksabstimmung, das sportlich-straffe Set-Up konnte daher unverändert bleiben.

Zum kleinen Team, das binnen eines Jahres das neue Diesel-Herz in die alte 190er Karosse verpflanzte, gehörten zwei weitere ebenso eingefleischte Fans der Baureihe. Sie blieben mit ihrer Begeisterung nicht alleine: "Fast jedes Mal, wenn der 190er über Nacht in unserer Werkstatt stand, hing am nächsten Morgen ein Zettel dran, ob er zu verkaufen sei", so Lehmann. War er aber nicht, und inzwischen ist er ein unbezahlbares Einzelstück.

Was nicht passt, wird passend gemacht

Im normalen Berufsalltag blickt das Umbau-Team mit Konzeptfahrzeugen weit in die mobile Zukunft. Diesmal war jedoch Vergangenheitsbewältigung angesagt. Erste Herausforderung: Vom 190er existieren noch keine CAD-Daten. Also wurden wie früher zunächst die Zeichnungen von Motorraum und Aggregat auf Transparentpapier gepaust und übereinander gehalten. Da alles halbwegs zu passen schien, wurde die Karosserie nachvermessen. Diese Messwerte wurden dann mit dem Datensatz des Motors zusammengeführt, um vermeintliche Kollisionspunkte zu finden.

Und Packaging-Probleme gab es in der Tat. Die Lenkung wäre durch die Ölwanne gegangen. Doch die Lösung fand sich bei den Nutzfahrzeug-Kollegen: Die Ölwanne vom Mercedes Sprinter, der auch mit dem neuen Diesel zu haben ist, passte. Damit waren die Anpassungsarbeiten aber noch nicht abgeschlossen: Für das aktuelle Sechs-Gang-Getriebe musste der Mitteltunnel des 190ers geweitet werden. Und beim Hinterachsdifferential half wiederum der Griff ins Ersatzteilregal: Das Differenzial der 3,2-Liter-Version des W 203, also des Vorgängers der aktuellen C-Klasse, passte.

Per Elektronik wird simuliert, was es nicht gibt

"Die größte Herausforderung bei diesem Projekt waren aber nicht die Hardware-Arbeiten, sondern die Elektronik", betont Peter Lehmann. Denn das Datenübertragungssystem CAN-Bus gab es beim 190er noch nicht. Und bei der aktuellen C-Klasse kommunizieren ständig über ein Dutzend Steuergeräte miteinander, um ihre Aufgaben aufeinander abzustimmen. Ohne entsprechende Signale kein Start: Denn das elektronische Zündschloss ist unter anderem das Bindeglied zwischen Motor-CAN-Bus und Innenraum-CAN-Bus.

Die pfiffige Idee der Väter des 190 D Blue Efficency: Sie gaukeln dem Motor einfach vor, dass er sich auf einem Prüfstand befindet. Entsprechende Signale liefert ein Elektronikkasten im Kofferraum, gut zwei Schuhkartons groß. Damit ließ sich der Common-Rail-Selbstzünder zum Leben erwecken: Leise und kultiviert ging er unter der Motorhaube des W 201 zu Werke.
Doch das Folge-Problem ließ nicht lange auf sich warten: Um wirklich fahren zu können, verlangte die Elektronik nach ABS-Signalen. Aber drehende Räder gibt es selbst auf virtuellen Motorprüfständen nicht. Also mussten wieder die Elektronikspezialisten ran - auch die ABS-Signale werden jetzt simuliert.

Der Baby-Benz geht wie die Hölle

Aber wehe, im Experimentalauto wird das Gaspedal gedrückt: Vorbei ist es mit der Unscheinbarkeit, wenn 500 Nm ihre Kraft entfallten und 204 PS auf den Antriebsstrang entlassen werden. Kein Wunder, verfügt der Baby-Benz über mehr als doppelt so viel Kraft wie das seinerzeit stärkste Modell der Baureihe W 201. Der 190 E 2.5-16 Evolution II, 1990 vorgestellt und  502-mal als Homologationsmodell für die DTM-Tourenwagen der Gruppe A produziert, bringt es nur auf 245 Nm. "Das Fahrerlebnis ist wirklich einzigartig", schwärmt Lehmann. "Der moderne Diesel hat mit dem 190er leichtes Spiel. So ein bärenstarker Durchzug war seinerzeit einfach unvorstellbar, ebenso der verblüffend niedrige Verbrauch."

Die Fakten: der 190 D Blue Efficency spurtet in 6,2 Sekunden von Null auf 100 km/h und schlägt damit den 72 PS starken Originalmotor um 11,9  Sekunden. Auch beim Verbrauch legt der neue Diesel die Bestmarke vor. 4,9 zu 7,3 Liter lautet hier die Gegenüberstellung. Durchläuft der umgebaute 190er gar den damaligen Verbrauchszyklus stehen gar nur 4,6 Liter auf der Uhr.

"Mit seinem schnörkellosen Design wirkt der 190 bis heute zeitlos, und er fährt auch sehr anständig. Trotzdem war beim Umbau der gewaltige technische Fortschritt im Automobilbau der letzten drei Jahrzehnte immer allgegenwärtig", fasst Lehmann zusammen.

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