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Mercedes-AMG Allradtechnik erklärt

Gewaltenteilung in AMG-Modellen

Mercedes E63 S AMG, A 45 AMG Foto: Hardy Mutschler 9 Bilder

Zwei neue Allrad-Modelle, zwei verschiedene Technologien - eine Ausfahrt mit Mercedes E 63 S AMG und A 45 AMG deckt die Unterschiede auf.

22.07.2013 Jens Dralle Powered by

Tobias Moers zupft kurz am rechten Schaltpaddel, und mit einem donnernden Ploppen im Abgasstrang wechselt das Doppelkupplungsgetriebe des Mercedes A 45 AMG in den nächsthöheren Gang. Der Leiter Entwicklung Gesamtfahrzeug von AMG freut sich diebisch. „Und das ist nur die serienmäßige Abgasanlage. Warten Sie mal ab, wie der Optionsauspuff klingt.“ Äh, ja, und wie war das noch gleich mit dem Allradantrieb? Schließlich sind wir deswegen hier. „Wissen Sie, der Sound ist einer der Hauptkaufgründe für einen AMG“, referiert Moers, während er noch ein paar mal durch die Gänge flippert, sichtlich das aggressive Knurren, Grollen und Sprotzeln des Antriebs (360 PS und 450 Nm - ziemlich mächtig für einen Vierzylinder) genießt. Ja aber, der Allradantrieb?

Allradsystem 4matic erst jetzt bei E 63, CLS 63, A 45 und CLA 45

Obwohl AMG bereits seit 2001 Offroader im Angebot hat, bringt die Sportabteilung von Mercedes erst jetzt Pkw mit vier angetriebenen Rädern auf den Markt. Nahezu zeitgleich startet derzeit der Verkauf von E 63, CLS 63, A 45 und CLA 45 mit 4matic. Dabei handelt es sich - wenig überraschend - um zwei völlig unterschiedliche Systeme, weil A und CLA auf der neuen Frontantriebs-Architektur basieren.

Hier übernahm AMG federführend mit den Spezialisten von Magna die Entwicklung des 4matic-Antriebs, ein reines Mercedes-Modell mit dieser Technik folgt erst Ende des Jahres im CLA 250. „Während die Kollegen sich mehr auf den reinen Vortrieb und die Fahrsicherheit konzentrieren, konnten wir unsere Modelle mit dem Schwerpunkt auf Fahrdynamik optimieren“, sagt Moers - und feuert den Kompaktwagen mit beachtlichem Tempo aus einer engeren Kehre, ohne dass irgendwelche Traktionshilfen-Kontrolllampen hektisch flackern oder Räder hilflos scharren. Und das bei regennasser Fahrbahn.

In solchen Situationen schickt das System 50 Prozent der Antriebskraft an die Hinterräder. Wäre eine starre Kraftverteilung nicht besser, wo doch die Reaktionszeit der Technik entfällt? Moers winkt ab: „Die Lamellenkupplung an der Hinterachse benötigt 300 Millisekunden, um vollständig zu schließen. Das merkt man eigentlich nicht, zumal wir über die Regelelektronik entsprechend vorsteuern können.“ Aus den Daten von Lenkwinkel- und Gierratensensoren sowie Gaspedalstellung leitet das System einen erhöhten Kraftbedarf an der Hinterachse ab und schickt entsprechende Befehle an die Hydraulik.

Gewichtsvorteil von 25 Prozent

Doch von vorn: Der Zweiliter-Turbobenziner lässt seine Kraft von einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe kanalisieren. Darin ist eine sogenannte Power Transfer Unit integriert, die für den Leistungsfluss zum hinteren Antriebsstrang zuständig ist. Sie nutzt den Ölhaushalt des Hauptgetriebes, was - verglichen mit anderen Systemen, bei denen der Abzweig über eine Addon-Komponente mit eigenem Ölkreislauf realisiert ist - das Gewicht in Grenzen halten soll.

AMG gibt einen Gewichtsvorteil gegenüber anderen Systemen von rund 25 Prozent an, wozu auch die induktiv gehärteten Hinterachsseitenwellen in Hohlbauweise und gewichtsoptimierte Gelenkwellen beitragen. Doch zurück zum Kraftfluss. Die zweiteilige Kardanwelle mit schwingungstechnisch entkoppeltem Zwischenlager am Unterboden und einer weichen Gelenkscheibe zum Hinterachsgetriebe bildet die Verbindung zur Hinterachse, wo die Lamellenkupplung bei Bedarf den Kraftschluss herstellt.

Vom Beifahrersitz (noch dürfen keine Journalisten ans Steuer) aus betrachtet, scheint das tatsächlich gut zu funktionieren. Jedenfalls scheucht der AMG-Chefentwickler den Mercedes A 45 tapfer durch das vom Starkregen durchgeweichte Baden-Württemberg zwischen Rems und Neckar.

Ohne Allrad wäre von den Vorderreifen wohl nicht mehr viel übrig - und der E 63 S würde sein langes T-Modell-Heck wahlweise in die Gegenfahrbahn oder in die Böschung hängen. Sein V8-Biturbo-Triebwerk leistet 585 PS und entwickelt bereits bei 2000 Umdrehungen 800 Nm.

AMG zielt mit neuem Allradsystem auf den boomenden US-Markt ab

Allein das reicht schon als Begründung für vier angetriebene Räder. Doch auch der 557 PS starke Mercedes E 63 ohne S kann mit 4matic bestellt werden. Denn in den USA, einem der AMG-Hauptabsatzmärkte, boomen stark motorisierte Pkw mit Allradantrieb - speziell in den nördlichen Metropolen an Ost- und Westküste. Daher bekommen auch die AMG-Varianten der nächsten S- und C-Klasse diese Option. Im Gegensatz zur A-Klasse war die Basis bei der Heckantriebs-basierten 4matic vorhanden und langjährig bewährt. Ein in das Gehäuse des Siebengang-Automatikgetriebes integriertes Verteilergetriebe sorgt für den Abtrieb zur Vorderachse.

Sperrdifferenzial an der Hinterachse soll Traktion weiter verbessern

Dort ist eine Zwischenwelle zur linken Antriebswelle erforderlich, die durch die Ölwanne führt. Eine Lamellenkupplung mit 50 Newtonmeter Sperrwirkung sorgt für die Kraftverteilung von 33 zu 67 Prozent zugunsten der Hinterachse - eine AMG-Spezialität, denn üblicherweise erfolgt die Verteilung im Verhältnis 45 zu 55 Prozent. „Natürlich ist bei unseren Fahrzeugen ein Fahrverhalten gewünscht, das sich an Fahrzeugen mit reinem Hinterradantrieb orientiert“, erklärt Moers. Um die Traktion weiter zu optimieren und in Richtung Agilität zu verschieben, kommt zusätzlich ein Sperrdifferenzial an der Hinterachse zum Einsatz - für Moers zudem eine Möglichkeit, „das Fahrverhalten im Grenzbereich zu stabilisieren“. Tatsächlich beschleunigt der über zwei Tonnen schwere Kombi aus Kurven mit etwas größerem Radius ziemlich unbeeindruckt heraus. Erst bei engen Kehren wird das Heck nervös, erinnert zuckend an die Kraftverteilung.

Ohne ESP bleibt nur die Flucht in den Drift

Bei abgeschalteten Sicherheitsfunktionen des ESP bliebe jetzt nur noch die Flucht in den Drift, ansonsten regelt die Elektronik zuverlässig, gibt schnell die Leistung wieder frei, und der Achtzylinder darf seine Umwelt brüllend zusammenfalten. Ja, der Klang, wichtiger Kaufgrund, wir erinnern uns. Und ganz ehrlich - AMG hat ja recht. Wer einem dicken Motor nicht einen entsprechenden Sound zugesteht, schließt auch bei Temperaturen unter 20 Grad das Cabrio-Dach. Jedenfalls ließ sich bei früheren Testrunden auf einer trockenen Strecke der Mercedes E 63 S mit neutralem, bei entsprechendem Gaspedal-Einsatz leicht übersteuerndem Fahrverhalten über eine Rundkurs scheuchen - angesichts der ausufernden Leistung wäre das allein mit Heckantrieb wohl eher schwierig. Eines eint AMG-Mercedes E 63 und A 45 übrigens - das wütende Schnauben beim Gangwechsel.

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