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Mercedes-Benz 600 Pullman

Mercedes-Benz 600 Pullman von Lennon

Mercedes Benz 600 Pullman Foto: Reinhard Schmid 20 Bilder

Er ist und bleibt der größte Mercedes-Personenwagen der Nachkriegszeit. Kenner bewundern ehrfurchtsvoll seine komplizierte Technik, die ohne Rücksicht auf die Kosten entstand. Beatle John Lennon wählte seinen weißen 600 vor 30 Jahren bewusst als progressive Alternative zum antiquierten Rolls-Royce Phantom VI.

13.07.2009 Alf Cremers Powered by

John Lennon liebte Weiß. Weiße Tauben, weiße Anzüge, weiße Appartements und weiße Autos von Mercedes-Benz. Weiß passt so gut zu dem sensiblen, schüchternen Jungen aus Liverpool, der sich im Lauf der Beatles-Karriere zum Intellektuellen wandelte. Der nach der Hochzeit mit der Avantgarde-Künstlerin Yoko Ono mit ihr in so genannten Bed-ins, das waren öffentliche Hotel-Happenings im Doppelbett für Frieden und Freiheit, demonstrierten.

Weiß, die Summe aller Farben im Wellenspektrum, war auch das Cover der 1968 erschienenen LP mit dem Titel "The Beatles". Das Fehlen von Schrift und Bild auf der Hülle geriet in der farbverrückten Flower-Power-Ära derart provokant, dass die Platte fortan unter der Bezeichnung "Das weiße Album" legendär wurde. Weiß, die Farbe der Moral, der Tugend und der Unschuld, aber auch die der Kapitulation. Es sollte nur noch zwei Jahre dauern, bis die Beatles sich trennten.

John Lennon bestellt sich 1969 einen Mercedes-Benz 600 Pullman

John Lennon bestellt im Dezember 1969 bei Daimler-Benz in Stuttgart einen Mercedes-Benz 600 Pullman. In DB 050 "Weiß". Die Liste der Sonderausstattungen trägt für einen Popstar wenig exzentrische Züge.Mit einer Ausnahme: Den Hörer der TeKaDe-Telefonanlage in der Mittelarmlehne der Rücksitzbank will Lennon unbedingt in Weiß haben.Was in Stuttgart nach langer ergebnisloser Suche mit Bedauern abgelehnt wird, das Telefon bleibt bakelit-schwarz.
 
Als Kontrast zur weißen Lackierung wählt der Songschreiber und Gitarrist der Beatles anthrazitfarbenen Velours für die Polster. Grün getönte Scheiben versehen den 6,24 Meter langen Glaspalast auf Rädern mit einem Hauch Diskretion, dem die Raffgardinen an Heckscheibe und Seitenfenster entschieden Nachdruck verleihen können, wenn das Blitzlichtgewitter die Intimsphäre verletzt. Den Raum der obligatorischen Bar hinter der elektrisch versenkbaren Trennscheibe füllt eine, gemessen an damaligen Verhältnissen üppige Stereoanlage aus. Sie besteht aus einem Blaupunkt Autoradio, einem Voxson Stereo-8 Casettengerät und einem Auto-Langplattenspieler Typ Philipps Mignon MK 60.

Der bringt jedoch nur Singles zum Klingen, keine Langspielplatten. "The long and winding road" wird in Gedanken angespielt, jener melancholische Song aus der letzten LP "Let it be". Das passt zu dem schweren weißen Wagen, der lautlos dahinrollt, während die Platte unter der Nadel in leisen Passagen knistert. John Lennon sitzt nicht nur sinnierend und meditierend im Fond, er fährt seinen 600 häufig selbst. Indiz dafür ist der um 20 Millimeter abgesenkte Fahrersitz, der ihm hilft, eine bessere Position zu finden. Den weißen Riesen lässt er mit dem Kennzeichen BPH 600 H am 19. Februar 1970 in London unter seinem Namen und der Adresse des Beatles-Plattenlabels Apple Record Limited registrieren. Doch die Freude über das prätentiöse Kapitalismussymbol währt für den bekennenden Pazifisten und introvertierten Lyriker nicht lange. Er nimmt ihn zwar noch mit nach New York, seinem neuen Wohnsitz -  dort, wo er sich nach erdrückendem Starrum in einen privatisierenden Familienmenschen verwandelt.

Der Mercedes-Benz 600 Pullman passt nicht mehr zu Lennon

Aber der Wagen passt nicht mehr ins Bild des Mannes, der Haben und Sein neu bewertet. Er trennt sich von seinem 600, Ex-Beatles-Gitarrist George Harrison kauft ihn 1974 für eher symbolische 5000 Pfund - kaum gebraucht, nur durch die Sealed-Beam Scheinwerfer entstellt, um den US-Bestimmungen Genüge zu tun. Der Lennon-Pullman taucht anlässlich einer Supremes-Tournee Ende der Siebziger wieder auf. Sängerin Mary Wilson reist mit ihm in Begleitung von George Harrison zu Auftritten quer durch die USA. Danach verliert sich seine Spur im Nebel der Jahre.

John Lennon starb 1980 einen gewaltsamen Tod. Ein geistesgestörter Fan namens David Chapman streckte ihm mit fünf Pistolenschüssen inmitten großstädtischer Anonymität nieder.
In New York war Lennon kein Star sondern ein Nachbar, Freund und Mitbürger. Der Mythos John Lennon beschleunigt nach jenem düsteren 8. Dezember heftig, der frühe Tod mit 40 glorifiziert ihn und sein Lebenswerk. Die Beatles sind nur für immer tot, keine Hoffnung mehr auf Reunion. Es bleiben Devotionalien. Sein letzter Wagen war ein erschreckend pragmatischer Mercedes-Benz 300 TD Turbodiesel, Baujahr 1979, mit dem er gerade einmal 13.000 Meilen schaffte. Der classic-weiße Kombi wurde 1997 für immerhin 350.000 Dollar verkauft obwohl ein 123er nie zum Mythos taugen wird. Beim 600 hingegen kreuzen sich die Mythen und potenzieren sich: Der große Mercedes und der große Musiker, beides Ikonen und Idole, beide irgendwie unsterblich und auf ihre Art unerreicht.

John Lennon singt "Imagine". Seine Stimme tönt leise aus dem Fond des 600 Pullman. Es ist keine Rücksitzraum, es ist ein Eisenbahnabteil erster Klasse in einem nostalgischen Luxuszug. Die Beinfreiheit reicht bis zum Horizont der Trennscheibe, wenn die beiden vis á vis angeordneten Sessel unbesetzt bleiben. Das edle, schwarze Velours und die halb zugezogenen Vorhänge erzeugen eine gediegene Eleganz. Zahllose Leselampen tauchen den Salon in behagliches Licht. Der warme Farbton der üppigen hölzernen Fensterrahmen tut sein Übriges. Er nimmt dem Ambiente die Strenge, vor dem die deutschen Interpretation selbst von schwelgendem Luxus nicht ganz gefeit ist.

Der BPH 600 H steht im schwäbischen Heimerdingen

Die Briten leben dies viel sinnlicher aus. Der Klang aus den vier Lautsprecherboxen kommt etwas metallisch rüber, es fehlen die Bässe. Lennons Stimme klingt dadurch noch sentimentaler. Der Pioneer-Turm aus Mannis 85er Manta B kann es tausend Mal besser, aber zu viel High Fidelity schafft die traurigen Illusion, John säße wirklich hinten drin.

Der BPH 600 H steht heute weder in Greenwich Village noch in Soho oder Mayfair. Er parkt im schwäbischen Heimerdingen, auf dem Hof von Restaurierungswerkstatt von Klaus Kienle. Dort wird er in Schuss gehalten und für eine Auktion vorbereitet. Sein Besitzer, der finnische Kaufmann Mikael Borgman, möchte ihn in Kürze versteigern lassen. Vor zwölf Jahren bezahlte er 173.300 Pfund dafür und ließ ihn anschließend aufwendig bei Mercedes-Benz in Untertürkeim restaurieren. Das hat weitere 600.000 Mark verschlungen. So um die 1,2 Millionen soll er nun bringen -  wenn zwei Mythen aufeinander treffen, wird’s eben teuer.

Im März konnte er die Hürde bei einer ersten Auktion nicht nehmen. Der Hammer blieb oben.
Die Original-Nummernschilder "BHP 600 H" sind angeschraubt, wir tauschen sie gegen Probekennzeichen. Nach einer kurzen Einweisung von Meister Kienle persönlich, der übrigens bekennender 600-Vereherer ist - "der beste und aufwendigste Mercedes der je gebaut wurde" - und weniger Beatles-Fan, wechselt der künftige Chauffeur vom behaglichen Rücksitz nach vorn ins Arbeitszimmer hinter der Trennscheibe. Sechmeternvierundzwanzig für über eine Million Mark flößen einem schon Respekt ein, zumal sie mit ungewohnter Rechtslenkung durch den Verkehr gezirkelt werden sollen. Da steht der Angstschweiß unter der grauen Schirmmütze, und die Nerven sind wie angespitzt.

Der Mercedes Benz 600 Pullman fährt sich erstaunlich handlich

Doch nach kurzer Eingewöhnung erweist sich der Wagen als erstaunlich handlicher, jeder Fahrer eines Kasten-Sprinters hat es schwerer. Der üppig verglaste Dachaufbau macht das riesige Auto transparent. Der Fahrer sieht, wohin er fährt. Die winzigen Außenspiegel hingegen sind zur Navigation untauglich, man ignoriert sie am besten. Einmal in Fahrt, vergisst der Chauffeur die Sperrigkeit des Luxusliners und erfreut sich trotz eines Gewichts von 2,7 Tonnen an der Leichtigkeit des Seins und der Bedienung. Im 600 ist gut schweben. Die Luftfederung sorgt für ultimativen Komfort, das Fahrwerk folgt in nicht allzu engen Kurven erstaunlich willig, und die Scheibenbremsen sind druckluftunterstützt wie beim LKW. Die Kugelumlauflenkung arbeitet erstaunlich zielgenau. Der Geradeauslauf erinnert an einen ICE auf der Neubautrasse. Dabei kommt einem plötzlich in den Sinn, dass der Amerikaner George Mortimer Pullman, früher Namenspate des 600, den ersten Eisenbahn-Schlafwagen 1864 konstruierte. Nomen est omen.

Dennoch sitzt der Fahrer, auch bedingt durch die Raum greifende Trennscheibe, im Zweiter-Klasse-Abteil. Der Abstand zum axial verstellbaren Lenkrad ist für groß Gewachsene knapp bemessen, selbst mittlere Staturen sitzen nicht wirklich bequem, trotz hydraulischer Sitzverstellung. Doch der Chauffeur genießt einen herrlichen Ausblick, den besonders massiv ausgeführten Stern stets im Visier und die kurvenreichen Wölbungen der Motorhaube samt Kotflügel vor Augen. Die Haube ist länger als die Beine von Nadja Auermann. Auch die Armaturentafel schmeichelt dem Auge: Fein gezeichnete VDO-Instrumente posieren neckisch mit den Zeigern, der Meilentacho wird zur Rechenaufgabe.

Motorleistung ist stets genügend vorhanden -  schließlich ist Gleiten angesagt, selbst ein Kickdown ohne Not wäre unangemessen. Die Schaltrucke der Viergangautomatik ohne Wandler, aber dafür Mercedes-typisch mit hydraulischer Flüssigkeitskupplung ausgerüstet, sind spürbar. Das Gefühl das fliegenden Teppichs will sich im 600 Pullman nicht in Vollendung einstellen. Dazu fehlt es am unaufhaltsamen Gummiband-Schub von unten heraus, und auch der riesige Motor arbeitet trotz Graugussblock nicht so leise wie erwartet. Er bleibt ab 2000 Touren stets mit seinem heiserem Rauschen präsent, das so wenig mit dem Sound amerikanischer V8-Motoren gemein hat.

Der Merecdes Benz 600 Pullman rollt auf Diagonalreifen

Beim Anfahren löst sich die fußbetätigte Feststellbremse von allein, wie auch sonst allerlei Heinzelmännchen den Umgang mit dem Mercedes 600 erleichtern. Man findet sie zuhauf in den Druckleitungen, dort verrichten sie unter einem Druck von 150 bar lautlos ihre Arbeit. Die sechs Seitenfenster des Pullmans gleiten so leise und schnell in den Rahmen, dass es eine Wonne ist, ihnen dabei zuzusehen. Elektromotoren schaffen das nicht, und sie brauchen deutlich mehr Platz.
Das Schiebedach ist ebenso eifrig wie die Trennscheibe, und die schweren Türen braucht man nur anzulehnen - schon schnappt die Komforthydraulik gierig schmatzend zu. Sie verstellt sogar die Federcharakteristik während der Fahrt, wenn der Fahrer es will. Das Öldruck-Wunder wir von einer Motor abhängigen Hochdruckpumpe gespeist, ein Druckspeicher ermöglicht die Funktion auch bei abgestelltem Motor.

Einzig die Zentralverriegelung hängt nicht an der Hydraulik., sie arbeitet pneumatisch wie bei allen Mercedes-Modellen und schließt wie von Geisterhand den Kofferraumdeckel. Das Gepäckfach ist übrigens kleiner als bei der Heckflosse, weil das voluminöse Reserverad so viel Platz in Anspruch nimmt. Der Pullman rollt auf Diagonalreifen, dem Komfort zuliebe, auch wenn es, verglichen mit der progressiven Technik des Wagen, anachronistisch anmutet.

Chefingenieur Dr. Fritz Nalinger und sein Team haben Daimler-Benz mit dem Großen Mercedes ein Denkmal gesetzt und den Maßstab des technisch Machbaren bis zum 450 SEL 6.9 von 1975 definiert. Dessen hydropneumatisches Fahrwerk war der luftgefederten Pendelachse des Alten überlegen. Stilistisch ist der Pullman für eine Lang-Limousine gut gelungen. Dieser Typus wirkt ja immer ein wenig disproportional. Sogar der hübschere kurze 600 ist ein gutes Stück von der formalen Harmonie eines 250 S entfernt. Die Kühlermaske samt Frontpartie entwarf Paul Bracq, man findet sie verkleinert im Strichacht wieder. Dass der Lennon-600 beim Publikum gut ankam und nicht die Grenze der Sozialverträglichkeit überschritt, verdankt er nicht zuletzt der Farbe Weiß.

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