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Motoren-Zukunft bei Mercedes

Neue Benziner und Diesel kommen 2017

Mercedes Motoren Zukunft 2017 V8 Benziner M176 Foto: Daimler AG 20 Bilder

Trotz aller Debatten um Fahrverbote und Zulassungsstopps investiert Daimler drei Milliarden Euro in seine neue Motorenfamilie. Nach den schon eingeführten Diesel-Vierzylindern in der neuen E-Klasse schickt Mercedes 2017 vier neue Aggregate in die Serie. Technisch sticht vor allem der Sechszylinder-Benziner heraus.

29.10.2016 Dirk Gulde 5 Kommentare

Allein die Nachricht von der Rückkehr zum Reihensechszylinder löste bei vielen Mercedes-Fans Euphorie aus. Noch mehr als die reine Zylinderanordnung beeindruckt jedoch die konsequente Elektrifizierung des Dreiliter-Benziners per 48-Volt-Bordnetz: So boostet ein integrierter, sprich direkt mit der Kurbelwelle verbundener Startergenerator mit bis zu 220 Extra-Nm. Der kräftige Elektromotor sorgt nicht nur für besseren Durchzug und blitzschnelle Motorstarts, er wird beim Bremsen zum Generator und rekuperiert einen Teil der Bewegungsenergie zurück in die 0,5 kWh große Lithium-Ionen-Batterie. Obwohl Mercedes für den Sechszylinder-Benziner „deutlich mehr“ als 400 PS in Aussicht stellt, soll er 15 Prozent sparsamer laufen als sein 333 PS starker V6-Vorgänger.

Partikelfilter für Benziner

Ebenfalls ungewöhnlich: Den Reihensechszylinder, der 2017 in der modellgepflegten S-Klasse debütiert, stattet Mercedes wie alle neuen Benziner mit einem Partikelfilter aus. Partikelfilter waren bisher hauptsächlich Dieseln vorbehalten, im aktuellen S 500 wird er jedoch seit rund zwei Jahren zu Testzwecken verbaut. Moderne und sparsame Benzin-Direkteinspritzer neigen nämlich zu einer erhöhten Partikelbildung.

Anders als bei teuren Hochvolt-Hybridsystemen kommt beim M 256 ein zusätzliches Bordnetz mit 48 Volt zum Einsatz, das nicht nur den E-Motor versorgt, sondern auch leistungshungrige Nebenaggregaten mitübernimmt wie die Wasserpumpe, den Klimakompressor oder den elektrischen Zusatzverdichter. Zum konventionellen Abgasturbolader gesellt sich ein elektrischer Turbo von Borg Warner, der unabhängig vom Lastzustand des Motors nahezu verzögerungsfrei Ladedruck aufbaut: binnen 300 Millisekunden kommt der Verdichter auf 70.000/min.

48-Volt-Netz und E-Verdichter

Weniger stromhungrige Komponenten wie die Beleuchtung oder die Steuergeräte laufen weiterhin mit den üblichen zwölf Volt, ein Spannungsteiler sorgt für passenden Anschluss. Durch die Elektrifizierung der Nebenaggregate entfällt deren Riemenantrieb, sodass der Sechszylinder kürzer baut als vergleichbare Reihenmotoren.

Erlkönig Mercedes S-KlasseFoto: Stefan Baldauf
In Serie kommen die neuen Aggregate 2017 zuerst in der S-Klasse.

Auch der neue Vierzylinder-Benziner M 265 greift auf die 48-Volt-Technik samt elektrifizierter Nebenaggregate zurück. Anders als beim Sechszylinder sitzt der Starter-Generator jedoch nicht direkt auf der Kurbelwelle, sondern wird per Riemen verbunden. Ein elektrischer Verdichter kommt hier nicht zum Einsatz, trotzdem soll die Literleistung bei über 100 kW liegen, was beim Zweiliter mehr als 272 PS bedeutet. Ob vier oder sechs Zylinder: Alle neuen Motoren verfügen über einen einheitlichen Hubraum von 0,5 Liter pro Brennraum und einen Zylinderabstand von 90 Millimeter, was Kosten bei Entwicklung und Produktion spart.

Neuer Top-Benziner wird ein V8-Biturbo (M 176) mit vier Litern Hubraum, der es auf „über 475 PS“ und rund 700 Nm bringen soll. Dank Zylinderabschaltung läuft der V8 im Teillastbereich als Vierzylinder. Mercedes verspricht hier moderate Verbräuche. Im Vergleich zum Vorgänger mit 4,6 Litern soll die Einsparung bei rund 10 Prozent liegen.

Im Test war der Diesel sauber

Groß fällt der Fortschritt auch beim Diesel aus: Mit dem OM 654 ist das erste Aggregat bereits seit Frühjahr in Serie und durchlief schon verschiedene auto motor und sport Tests. Und tatsächlich überraschte der Vierzylinder im E 220d mit seinen außergewöhnlich geringen Stickoxid-Emissionen (NOx) – neben dem Partikelausstoß die Problemzone des Diesels. Während es bei nahezu allen anderen von uns gemessenen Dieseln nur darum ging, um welchen Faktor ihr NOx-Ausstoß auf der Straße über dem gesetzlichen Euro-6-Grenzwert liegt, stieß die E-Klasse im Realbetrieb nur die Hälfte der erlaubten 80 mg/km aus. Eine motornah angebrachte und üppig dimensionierte Abgasnachbehandlung erfüllt ihren Zweck ebenso wie das verfeinerte Brennverfahren: Durch die gleichmäßige Verbrennung, bei der keine NOx-begünstigenden Hitzenester entstehen, kommen bereits bedeutend weniger Schadstoffe am SCR-Kat an.

Für den vom Vierzylinder abgeleiteten Reihensechszylinder OM 656, der ebenfalls 2017 auf den Markt kommt, verspricht Mercedes ähnlich niedrige NOx-Werte. Dabei soll der mit drei Litern Hubraum über 300 PS und mehr als 650 Nm Drehmoment wuchten.

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Neuester Kommentar

@austinmini "Mal im Ernst, warum werden die 3 Milliarden nicht mal fix in ein Elektro- oder was-auch-immer-abgasfreies-Auto gesteckt? "

Ganz einfach, weil Daimler die Zeichen der Zeit bis heute nicht erkannt hat und daher das know how fehlt. Die können es nicht und wollen es auch nicht.

Beispiel Smart ED. Da lässt man lieber Renault E-Technik reinbauen, anstatt wenigstens am Smart zu zeigen, wie das geht. "Das Beste oder nichts?" Das ist Nichts!

ioea 12. November 2016, 06:49 Uhr
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