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Mercedes S 400 Blue Hybrid

Topmodell mit Elektro-Hilfe

Foto: Mercedes 3 Bilder

Nun steht auch bei der S-Klasse der Motor still - bei Ampelstopps und im Ausrollen. Der zum Hybrid mutierte Top-Mercedes kommt im Juni 2009.

13.10.2008 Klaus-Ulrich Blumenstock

Nach all den Hybrid-Lorbeeren für Toyota und Lexus will Mercedes zumindest die Pionierrolle des ersten Hybridautos mit der innovativen Lithium-Ionen-Batterie erobern. Mit einem Normverbrauch von 7,9 Liter auf 100 Kilometer und 190 g/km Kohlendioxid soll der S 400 Blue Hybrid zudem CO2-Meister der Luxusklasse werden. Das geht freilich nur mit dem kleinsten 3,5-Liter-V6-Benziner, dessen hybridbedingte Modifikationen ihn aber um sieben auf 279 PS hieven. Maximal 15 kW (20 PS) steuert ein elektrischer Synchronmotor bei, der sich platzsparend zwischen V6-Ausgang und Siebengang-Automatik zwängt.

Mercedes S 400 Blue Hybrid 9:18 Min.

Auch der Hybrid-Akku, üblicherweise ein raumgreifendes Utensil, ruht kaum größer als eine Starterbatterie im Motorraum. Seine vergleichsweise niedrige Spannung von 120 V ist Folge des begrenzten Bauraums: Mehr als 35 Li-Ionen-Rundzellen waren im vorgegebenen Platz, einem rostfreien Edelstahl-Container, nicht unterzubringen. Um gefährliche Temperaturspitzen zu verhindern, wird das gesamte System, für das Zulieferer Continental verantwortlich zeichnet, elektronisch überwacht und von der Bord-Klimaanlage auf Wohlfühl-Temperatur gehalten.

Der E-Motor entlastet den Benzinmotor

Der eher geringe Energiegehalt von 882 Wh, das entspricht knapp 100 Milliliter Benzin, zeigt die Daimler-Strategie: Nicht rein elektrische, kurze Fahrstrecken mit Symbolcharakter waren das Ziel, sondern der unterstützende Boost-Effekt in verbrauchsintensiven Phasen. Maximal 160 Nm wuchtet der E-Motor dann zusätzlich auf die Kurbelwelle und entlastet den Benzinmotor damit erheblich. Natürlich nützt das E-Aggregat jede Möglichkeit, um Bewegungsenergie zurückzuführen. In einer ersten Stufe beim Rollen, mit erhöhtem Stromfluss beim leichten Bremsen.

Am wirkungsvollsten ist das im Stop-and-go-Verkehr. Doch selbst auf der Autobahn sei ein spürbarer Spareffekt zu verzeichnen, versichert Baureihen-Chef Hermann-Joseph Storp. Mit modifizierter Nockenwellensteuerung wurde die Verbrennung nach dem Atkinson-Prozess verändert und so der Wirkungsgrad verbessert. Zudem wird der Betriebspunkt bei Konstantfahrten mit höherem Tempo hin zu geringerem spezifischen Verbrauch verschoben.

Bein Beschleunigen ist der Hybrid überlegen

Beim Beschleunigen soll der Hybrid dem Serienmodell sogar um ein Zehntel überlegen sein. Keineswegs beabsichtigt, sagt Storp, "eher dem günstigen Drehmomentcharakter der E-Maschine zu verdanken". Ohne die zeitweiligen V6-Ruhepausen jedenfalls würde sich das harmonische Zusammenwirken der Partner kaum offenbaren. Wir sind gespannt, ob es sich dann an der Zapfsäule auszahlt.

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