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Mercedes-Vertriebschef Schmidt im Interview

"Stückzahlen sind uns nicht das Wichtigste“

Joachim Schmidt Foto: Daimler

Mercedes-Vertriebs- und Marketingchef Joachim Schmidt erklärt im Gespräch mit auto motor und sport-Redakteur Harald Hamprecht, warum eine Produktion in Peking nicht viel günstiger ist als in Sindelfingen, wie die Marke Mercedes im Klein- und Kompaktwagensegment wachsen will, warum der Konzern an der Marke Maybach festhält und wie die Nachfrage nach Elektro-Smart-Modellen boomt.

05.05.2010 Harald Hamprecht

Audi will dieses Jahr mehr als 200.000 Einheiten in China verkaufen, BMW 120.000. Und Sie?
Schmidt: Mehr als 100 000. Wie viel mehr, verrate ich aber nicht. Wir lassen uns von Ankündigungen der Konkurrenz nicht treiben. Wir sind seit Jahren die am schnellsten wachsende Premiummarke in China. Bei der Luxury Perception sind wir schon heute die Nummer 1 in China. Das müssen wir nicht an Stückzahlen festmachen.
 
Weil Sie natürlich auch den größten Aufholbedarf haben...
Schmidt: ….und deshalb wie gesagt auch die höchsten Wachstumsraten.

Kommen wir zu Produktion: Audi will seinen kompakten Crossover Q5 in China produzieren, BMW den X1. Wann folgen Sie mit dem Mercedes GLK?
Wir prüfen diesen Schritt. Aber es gibt noch keine Entscheidung.
 
Diese würde doch aber viel Sinn machen, da Sie die C-Klasse, auf der der GLK basiert, ohnehin schon in China bauen.
Schmidt: Das ist richtig. Aber wir gehen einen Schritt nach dem anderen. Seit zwei Jahren bauen wir in China die C-Klasse, in Kürze startet die Produktion der verlängerten E-Klasse speziell für den chinesischen Markt. Dieses Jahr fahren wir auch noch zweigleisig und bieten in China die lokal produzierte lange E-Klasse und die aus Deutschland importierte E-Klasse an. Darüber hinaus gibt es keine Entscheidung.
 
Werden Sie China zur Exportbasis ausbauen?
Schmidt: Nein, der Markt ist so groß, dass wir ihn auch von hier bedienen müssen. Außerdem ist Produzieren in China nicht generell so günstig, wie man denkt. Denn Sie müssen hier immer eine lokale Zulieferer-Industrie entwickeln und mindestens 40 Prozent der Komponenten aus lokaler Produktion verwenden, sonst entstehen hohe Importzölle. Viele Teile, wie Grundmotoren, importieren wir aus Deutschland. Damit sind in Peking produzierte Mercedes in der Herstellung insgesamt zunächst nicht wesentlich kostengünstiger als solche, die in Sindelfingen vom Band laufen. Ein dritter Aspekt: Der Export von China in Nachbarländer ist nicht immer sinnvoll, denn noch haben wir keine länderübergreifende Freihandelszone.
 
Nicht nur in China, sondern auch global gesehen haben Sie große Wachstumsziele. 2015 sollen rund 1,5 Millionen Mercedes-Benz verkauft werden. Wie viele Smart und Maybach kommen noch oben darauf?
Schmidt: Einige hundert Maybach und deutlich über 100.000 Smart. Präziser wollen wir heute noch nicht werden.
 
Sie haben also keine Pläne, die Marke Maybach aufzugeben?
Schmidt: Das war reine Spekulation. Wir halten klar an Maybach fest, um einen besonders exklusiven Kundenkreis anzusprechen. Es ist natürlich kein Geheimnis, dass wir unsere vor vielen Jahren in einer völlig anderen Weltwirtschaft avisierten Stückzahlen nicht erreicht haben. Gerade dieses Segment ist besonders unter Druck geraten.
 
Rolls Royce macht einen besseren Job. Vielleicht sollten Sie die Produktsubstanz aufwerten und das Portfolio ausweiten.
Schmidt: Wir haben den Maybach hochwertig überarbeitet, wie Sie an dem Facelift sehen, das wir auf der Auto China 2010 in Peking präsentiert haben. Wir bieten unseren Kunden jetzt neben den Änderungen im Exterieur große Bildschirme, Internet und einen Liegesitz auf der Beifahrerseite, selbst in der kurzen Maybach Variante, und noch vieles andere mehr. Wir haben in Maybach investiert, und wir pflegen ihn weiter. Das ist ein hervorragendes Auto, was auch von unseren Kunden immer wieder bestätigt wird. Die sind hochzufrieden! 
 
BMW will 2020 zwei Millionen Fahrzeuge verkaufen. Können Sie da mithalten?
Schmidt: Sie kennen unsere Wachstumsziele bis 2015. Darüber hinaus halte ich so langfristige Prognosen nicht für plausibel und zielführend. Generell sind Stückzahlen für uns nicht das Wichtigste, sondern die Stärke unserer Produkte, unserer Marke und das Ergebnis. 
 
Da sind Sie 2009 aber das Schlusslicht unter den drei deutschen Premiummarken gewesen.
Schmidt: Das erste Quartal 2010 haben Sie aber hoffentlich auch gesehen. Damit sind wir sehr zufrieden. Und seien Sie sich sicher: Das war keine Eintagsfliege. Unser Produktmix ist dank des Erfolgs unserer E- und S-Klasse Modelle der stärkste unter allen Premiumherstellern. Unsere S-Klasse war letztes Jahr Marktführer in ihrem Segment, trotz neuer Modelle der Wettbewerber. Auch beim Umsatz stehen wir besser da als unsere Konkurrenz. Wir nehmen unsere Konkurrenten natürlich ernst, aber uns geht es in allererster Linie darum, einen guten Job zu machen und unsere Marke zu pflegen.
 
Wann kommt denn die angekündigte neue Markenkampagne?
Schmidt: Im ersten Halbjahr.
 
Und wird den Claim "Das Beste oder nichts" beinhalten?
Schmidt: Lassen Sie sich überraschen.
 
Von den 2015 avisierten 1,5 Millionen Mercedes-Verkäufen, wie groß wird der Anteil von Elektro- und Plug-in Hybrid-Modellen?
Schmidt: Mit der S-Klasse sind wir letztes Jahr schon einmal sehr erfolgreich ins Hybrid-Segment eingestiegen. Wir werden künftig ausnahmslos alle neuen Modelle so auslegen, dass sie hybridfähig sind. Ob sie dann tatsächlich in alle Baureihen Einzug finden, wird der Markt entscheiden. Auch auf der Elektroseite haben wir bereits ein Fahrzeug.   
 
Momentan den Smart Electric Drive.
Schmidt: Dieses Jahr werden wir sogar mehr als die geplanten 1.000 Einheiten in Kundenhand übergeben.
 
Wie viel mehr?
Schmidt: Es werden etwa 1.200 bis 1.300, weil die Nachfrage so groß ist. Insgesamt kommen rund 200 nach Deutschland, die Mehrheit in die USA und andere wichtige Märkte im Ausland. Wir haben beim Thema Elektroantrieb schon einen sehr hohen technologischen Stand. Die Marktdurchdringung wird aber eher eine Frage der Kosten. Die Smart Electric Drive-Mietrate liegt zur Zeit noch bei 700 Euro.
 
Dafür bekomme ich fast schon eine S-Klasse.
Schmidt: Deshalb wird die Gretchenfrage sein: Sind die Kunden willig, einen Aufpreis für alternative Antriebe zu zahlen? Die Hersteller können sicher einige wenige Autos subventionieren. Wir sind aber auch der Meinung, dass  der Staat Anreize schaffen sollte, damit es deutlich mehr werden können. Wir starten übrigens 2012 die Serienproduktion des Smart Electric Drive.  
 
Welches Absatzpotenzial sehen Sie ab 2012?
Schmidt: Ein Absatz im niedrigen fünfstelligen Bereich wäre schon ein toller Erfolg! Das ist aber nur eine vage Prognose. Denn sie hängt sehr stark davon ab, wie viel der Kunde bereit ist, für ein Elektroauto zu zahlen. Und wie hoch die Förderungen der Regierung sind. In Frankreich gibt es 5.000 Euro pro Elektroauto. Da wird das relativ einfach sein.

Natürlich stellt sich auch die Frage, wie wieviel Zero Emission-Vehicles Sie künftig schlicht brauchen, um in Märkten wie Kalifornien überhaupt noch Fahrzeuge verkaufen zu dürfen.
Schmidt: Dieser Aspekt gewinnt zunehmend an Bedeutung.

Welches Potenzial sehen Sie im Smart-Carsharing? Je 1.000 Autos für 30 Metropolen?
Schmidt: So optimistisch möchte ich am Anfang noch nicht sein. Wir schauen uns Schritt für Schritt Metropolen in Europa und in den USA an und glauben an den langfristigen internationalen Erfolg dieses Konzepts.
 
Werden Sie auch Mercedes-Fahrzeuge in Carsharing-Angebote aufnehmen?
Schmidt: Nein. Dieses Konzept bleibt auf Smart beschränkt. Der Smart Fortwo ist einfach ideal für den Stadtverkehr.
 
Wie begegnen Sie sonst noch dem wichtigen Trend des Downsizings?
Schmidt: Das Klein- und Kompaktwagensegment bietet große Wachstumspotentiale. Deshalb erweitern wir ab Ende 2011 mit der Nachfolgegeneration der heutigen A- und B-Klasse das Produktangebot im Kompaktwagen-Segment von bisher zwei auf dann vier Modelle und wollen damit überproportional wachsen. Und wir werden damit neue und jüngere Kunden gewinnen. Das Klein- und Kompaktwagen-Segment wird nach unseren Prognosen weltweit bis 2015 um rund ein Drittel wachsen.
 
2011 wird ein harter Kampf in der Kompaktklasse: mit der Neuauflage des BMW 1er und Audi A3. Wie wollen Sie im Wettbewerb heraus stechen?
Schmidt: Wir werden die A- und B-Klasse-Nachfolger, die MFA-Familie wie wir sie nennen, von zwei auf vier Modelle ausbauen. Wir bieten dann vier unterschiedliche Modelle, die wir nicht als Bruder und Schwester sehen, sondern als ein jeweils sehr eigenständiges Angebot mit unterschiedlichem Design und einer eigenen Positionierung. Den Rollout der ersten beiden Modelle starten wir bis 2012. Wir wollen über alle Varianten unser Volumen in diesem Segment verdoppeln. Wir bauen unsere Produktionskapazitäten deshalb bekanntlich durch unser neues Werk Ungarn aus, das 2012 seinen Betrieb aufnimmt.
 
Welche Potenziale ergeben sich durch den Daimler-Renault-Pakt für Ihr Kompaktsegment?
Schmidt: Wir erweitern im Rahmen dieser strategischen Kooperation unser Motorenportfolio um zusätzliche, hocheffiziente Einstiegsmotoren für unsere neuen Kompaktfahrzeuge. Durch diese Einstiegsmotoren mit kleinerem Hubraum wird die Möglichkeit geschaffen, neue Kundengruppen anzusprechen und damit zusätzlichen Absatz für die neue Kompaktwagengeneration zu generieren.  Im Nutzfahrzeugbereich werden wir auch einen kleinen Van anbieten.
 
Und was ist mit einem Einstiegsmodell von Infiniti auf Plattform der A- und B-Klasse?
Schmidt: Das ist in einem sehr frühen Diskussions-Stadium. Sie sehen aber auch am Interesse anderer Premiumhersteller, wie attraktiv unsere zukünftigen Autos im Kompaktsegment sein werden. Insgesamt sind wir dort hervorragend aufgestellt.

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