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Modellhistorie Kombis in den USA und in Europa

Die Lust am Laster

Foto: Archiv 18 Bilder

Die Technik-Geschichte der universell zum Personen- und Gütertransport einsetzbaren Kombis ist zugleich eine anrührende Geschichte vom US-amerikanischen Überfluss und deutscher Tatkraft. Zu guter Letzt heißt es aber: Wir sind Kombi.

06.09.2010 Franz-Peter Hudek Powered by

Dank eines variablen Innenraums und einer großer Heckklappe kann ein Kombinationskraftwagen wahlweise Personen und sperrige Güter befördern. Oder beides zusammen.

Die Kombis waren einst reine Arbeitstiere - heute gehören sie zum Lifestyle

Selbstverständlich dürfen auch Hunde, manchmal auch Kinder hinten rein. Trotz dieser Vorzüge nannte und nennt kein Hersteller seinen Kombinationskraftwagen einfach nur Kombi. Traditionsgemäß verkauft man die praktischen Alleskönner als ein Stück Lebenslust und Freizeitkultur. Entsprechend verheißungsvoll klingen deren Namen - gleichgültig, aus welcher Epoche sie stammen: Audi A3 Sportback, BMW 320i Touring, Ford Granada Turnier, Austin Mini Countryman, Renault 21 Nevada, Oldsmobile Vista Cruiser oder Fiat 131 Panorama. Sogar einen Alfa Romeo 33 Giardinetta gab es, auf Deutsch "Gartenwägelchen".
In den USA ist ein Kombi ein Station Wagon

Die Amerikaner bezeichnen dagegen seit jeher einen Kombi als Station Wagon oder einfach nur Wagon, womit wir schon bei den Anfängen des Kombinationskraftwagens gelandet wären. Diese frühen, motorisierten "Bahnhofs- Fuhrwerke" dienten in den USA Anfang der 20er Jahre dazu, Menschen und Gepäck vom Bahnhof nach Hause oder ins Hotel zu transportieren. Hierzu wurde größeren Rolling Chassis, die bereits mit Haube, Kühler, Spritzwand und Windschutzscheibe versehen waren, ein viertüriger Holzaufbau mit festem Stoffdach verpasst. Die Fahrgäste hievten ihr Gepäck einfach über die Bordwand des Hecküberhangs in den Laderaum hinter der Rücksitzbank. Ford lieferte 1928 für das Model A erstmals einen ab Werk montierten "Station Wagon". Diese Tradition des fachwerkartigen Holzaufbaus blieb für US-Kombis bis Anfang der 50er Jahre lebendig. Obwohl man damals technisch bereits in der Lage gewesen wäre, die gesamte Kombi-Karosserie mit Stahlblech zu gestalten, blieb der viertürige "Woodie"-Stil praktisch Pflicht.

Anfang der 70er Jahre begann die Blütezeit der großen US-Kombi

Nach den Ein- und Zweiflügel-Varianten kam bereits Mitte der Vierziger die horizontal geteilte Hecktür, deren Scheibe plus Rahmen nach oben und das untere Karosserieteil als Ladeflächenverlängerung nach unten öffnete. Der Woodie-Boom war besonders bei Chrysler ausgeprägt: Die bis 1950 gebauten Town-and-Country-Modelle gab es auch als Limousinen, Coupés und sogar zweitürige Cabriolets. Doch mit Aufkommen der Heckflossen und dem Raketen-Look Mitte der 50er Jahre verschwanden die Woodies. Klar doch: Zum Mond wollte man lieber nicht in einer Holzkiste reisen.

Dafür fand man für das "Tailgate" - die Hecktür -, eine neue, bis Anfang der Sechziger gültige Lösung: Die Scheibe verschwand, von Hand gekurbelt oder elektrisch angetrieben, in der sich nach unten öffnenden Karosserieklappe. Natürlich gab es bei den Luxusmarken keine Station Wagons zu kaufen: Cadillac, Hudson, Imperial, La Salle und Lincoln muteteten ihren betuchten Besitzern keinen gemeinsamen Aufenthalt im Wagen mit Gepäck oder Gesinde zu. Anfang der 70er Jahre begann die Blütezeit der großen US-Kombi, die jetzt die elegante Bezeichnung Estate trugen - auf Deutsch "Landgut" oder "Grundbesitz".

Die Familientransporter der Fullsize- Baureihen wie Chevrolet Impala, Ford LTD, Mercury Montego oder Oldsmobile Custom Cruiser überschritten locker die 5,4-Meter Marke, boten aber Platz für sechs Erwachsene und zwei mal zwei Kinder auf den längs angeordneten Seitenbänken im Heck. Das neue „Two- Way-Tailgate“, das sich (mit versenkter Scheibe) nach unten und jetzt auch wechselweise als links angeschlagene Tür öffnen lässt, erleichtert den Zugang in das Heckabteil. Riesige V8-Motoren mit bis zu sieben Liter Hubraum erlaubten ein müheloses Fortkommen bei dramatisch hohen Benzinverbräuchen. Doch dann kamen die Mini-Vans. Die 1983 vorgestellten, frontgetriebenen, verbrauchsarmen Kleinbusse Dodge Caravan und Plymouth Voyager stempelten die guten, alten Estate Wagons zu monströsen Spritfressern, die nach und nach aus den Verkaufsprogrammen flogen.

Der klassische Kombi ist mausetot

Der klassische Kombi ist heute in den Staaten, nachdem fette SUV die Mini-Vans ablösten, mausetot. Ganz anders in Europa, wo der Kombi in den letzten zehn Jahren eine Traumkarriere hinlegte. Bei bestimmten Modellen wie VW Passat und sogar Alfa Romeo 159 entschieden sich mehr Käufer für den Kombi als für die Limousine. Jeder europäische und viele asiatische Großserien- Hersteller bieten in fast allen Fahrzeug- Segmenten Kombi-Varianten - ausgenommen sind nur Kleinwagen und Luxusautos. Doch das war nicht immer so. Und im Gegensatz zu den USA, wo der Station Wagon von Anfang an als großer Viertürer auftrat, backte man in Europa auch extrem kleine Kombi-Brötchen.

Der Lloyd LS 300 Kombi von 1951 besaß einen Zweizylinder-Zweitakter mit 10 PS und trug sozusagen den Pelz nach innen: Der nur 3,2 Meter lange und 1,3 Meter schmale Winzling war eigentlich ein waschechter Woodie, dessen Sperrholzschalen jedoch mit Kunstleder überzogen waren. Er fuhr nicht allein durch das kriegszerstörte Europa, denn nahezu jeden Kleinwagen vom Morris Minor bis zum Fiat 500 C gab es auch als winzigen Kombi mit einteiliger, links oder rechts angeschlagener Hecktür. Größere und damit familientaugliche Kombis folgten den Lastzwergen: Opel präsentierte 1953 auf Basis des Olympia Rekord den ersten Caravan, Ford mit dem Taunus 12 m im gleichen Jahr ebenfalls einen zweitürigen Kombi. Opel und Ford zählten dank ihrer amerikanischen Mütter zu den großen Kombi-Pionieren in Deutschland. Aber auch urdeutsche Marken wie Borgward, DKW und Glas hatten mindestens einen Kombi im Programm.

Nachkriegs-Kombis dienten als unverwüstliche Arbeitspferde

Nur Volkswagen benötigte eine gewisse Anlaufszeit. Der erste Kombi hieß schlicht VW Variant und ging 1962 - selbstverständlich mit Heckmotor - als Derivat der neuen 1500/1600 Ponton-Limousine in den Verkauf. Fast alle Nachkriegs-Kombis dienten als unverwüstliche Arbeitspferde des europäischen Wirtschaftswunders. Nahezu jeder Hersteller hatte deshalb neben der komplett ausgestatteten Familienvariante den Ableger eines Lieferwagens ohne hintere Sitzbank und zum Teil ohne hintere Seitenscheiben im Programm.

Frankreich, England und Schweden erwiesen sich ebenfalls als rege Kombi- Nationen. Mit dem Citroën 11 CV Commerciale von 1938, dessen rundliches Limousinenheck sich durch eine waagerecht geteilte Hecktür beladen ließ, schufen die Franzosen den Urahn aller europäischen Kombis. Ihm folgte 1958 der revolutionäre ID 19 Break - mit vier Türen und wieder einer horizontal geteilten Hecktür. Auf Wunsch gab es in der Version Familiale drei Klappsitze, die vor der nach hinten versetzten Rückbank platziert waren. Auch der 1974 eingeführte DS/ID-Nachfolger CX ließ sich als Familiale mit einer dritten Sitzreihe im riesigen Laderraum ordern.

In Schweden waren nach dem krieg Kombis standard

Peugeot war bereits 1955 mit dem 403 Break bei der Kombi-Musik, dessen Karosserie-Entwurf zusammen mit der Limousine von Pininfarina stammte. Ihn konnte man auf Wunsch wie auch die Nachfolgemodelle 404, 504 und 505 mit einer dritten im Kofferraum untergebrachten Sitzreihe bestellen. Renault versuchte am Kombi-Erfolg der beiden Rivalen mit dem Frégate Domaine Manoir von 1956 mitzuhalten. Er fand jedoch 1961 im Renault 4 einen deutlich kleineren, aber umso gewitzteren Nachfolger. Als viertüriger Mini-Kombi mit niedriger Ladekante und leicht herausnehmbarer Rückbank blieb er bis 1992 ein sympathisches Unikum.

In Schweden herrschte nach dem Krieg von Anfang an Kombi total. Saab und Volvo stellten ihren rundlich geformten Limousinen zügig praktische Steilheck-Kombis zur Seite, als Volvo PV 445 Duett von 1953 oder Saab 95 von 1959, der sogar nach amerikanischer Manier als Siebensitzer ausgelegt war. Die Hinterbänkler saßen umgekehrt zur Fahrtrichtung und konnten damit bestens beobachten, wie der vollbesetzte Kombi mit seinen 38 Zweitakt-PS zügig durch den Pulverschnee pflügte. Auch in England war der Kombi einst populär - aber nur bei den gängigen Marken.

Keine Serien-Kombis bei Premium-Herstellern

Ähnlich wie BMW und Mercedes in Deutschland sowie Alfa Romeo und Lancia in Italien wollten einige (Premium-) Hersteller bis Anfang der 80er Jahre partout keine Serien-Kombis bauen. Bentley und Rolls-Royce - das leuchtet ein -, aber auch Daimler, MG, Jaguar und Rover verweigerten ihren Limousinen beharrlich die praktische Heckklappe. Austin, Ford, Humber, Singer, Vauxhall und andere hatten dagegen stets einen oder mehrere Estate im Programm, die den Niedergang der britischen Autoindustrie nicht verhindern konnten. Heute ist der Kombi in Deutschland trotz zahlreicher Van- und SUV-Alternativen beliebter und angesehener denn je. Ein Grund mehr, sich als Sammler von Klassikern nicht nur für kapriziöse Sportwagen, Cabriolets und Coupés zu interessieren, sondern auch einmal tapfer vom trockenen Kombi-Brot der frühen Jahre zu kosten.

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