Die beiden Teenager-Mädchen kommen auf ihren Rädern vom Freibad, als sich ihre Blicke an die schwarze Limousine am Straßenrand heften. Sie verrenken die Köpfe und fahren langsam Schlangenlinien. "Cooles Auto, was ist das?" Paul Berger, der neben dem 5,31 Meter langen Oldtimer steht, grinst: "Ein Monteverdi High Speed 375/4. Der wurde hier in Basel gebaut."
Im alten Monteverdi-Werk befindet sich noch das Monteverdi-Museum
Der Monteverdi High Speed 375/4 ist auch fast 40 Jahre nach seiner Vorstellung ein Hingucker, nicht nur für Autokenner, wie die beiden Radlerinnen beweisen. Dass in Binningen, einem südlichen Vorort von Basel, überhaupt Autos entstanden, gerät zusehends in Vergessenheit. Im alten Werk in der Oberwiler Straße 20 befinden sich nur noch Überbleibsel, etwa in Form des Monteverdi-Automuseums.
Die ehemals größte Autosammlung der Schweiz ist zu einem Insidertipp geschrumpft. Ausgestellt werden nur noch Fahrzeuge, die von Peter Monteverdi gebaut oder zumindest designt wurden, wie die von 1980 bis 1982 im Auftrag entwickelte viertürige Version des Range Rover. Paul Berger kümmert sich um den Nachlass seines 1998 an Krebs gestorbenen Chefs. Der fing schon mit 16 Jahren in der Autowerkstatt seines Vaters an, den ersten Sportwagen zu konstruieren.
Als der Vater starb, übernahm er die Werkstatt, aus der 1957 eine der ersten Ferrari-Vertretungen des Alpenlandes wurde, mit ihm als weltweit jüngstem Händler der Marke. Gleichzeitig fuhr Monteverdi erfolgreich Rennen. Mangels eines passenden Untersatzes konstruierte er bald Formel Junior-Renner und schließlich auch Formel 1-Wagen auf Porsche-Basis.
Monteverdi High Speed 375/4 ist ein klassischer Gran Turismo mit Chrysler-V8
Ein schwerer Unfall auf dem Hockenheimring beendete jedoch die Rennfahrerkarriere. "Fast jeder Knochen war gebrochen", erinnert sich Berger an jenen Tag im Jahr 1961, der das Aus für die Motorsport-Träume brachte. Dass schließlich noble Straßenfahrzeuge in Binningen entstanden, ist nicht zuletzt einem Streit mit Enzo Ferrari zu verdanken. Monteverdi stieg als Händler der Marke aus. Nun begann der Basler Konstrukteur, selbst Sportwagen zu bauen.
Die Idee nahm 1967 in Gestalt des Prototyps 375 S Form an, eines klassischen Gran Turismo mit Chrysler-V8. Wenige Monate später stand auf dem Genfer Salon das erste Serienauto: das Coupé 375 L. Trugen die Kreationen zu Beginn noch die Markenbezeichnung MBM für "Monteverdi Binningen Motors", so folgte der Basler bald dem Rat, seinen deutlich wohlklingenderen Namen allein zu verwenden. Der Monteverdi 375/4 war schließlich die logische Folge der Produktentwicklung. Denn die zahlungskräftige Kundschaft legte Wert auf vier Sitzplätze; bei der Vorstellung der Limousine in Genf im März 1971 setzte der Schweizer auch gleich Maßstäbe: Der 85.000 Franken teure High Speed war nach einem Rolls-Royce Silver Shadow das zweitteuerste Exponat. Wenn schon, denn schon.
Limousine für Kunden, die sich lieber chauffieren lassen
Das mit hellem Leder ausgeschlagene Museumsfahrzeug verströmt Lounge-Feeling. Bei einer Länge von mehr als fünf Metern kommen keine Klagen über mangelnde Beinfreiheit auf. In der Breite engt die Karosse die Insassen ebenfalls kaum ein. Hier misst der Monteverdi 1,80 Meter – ein aktueller VW Passat ist gut zwei Zentimeter breiter.
Man merkt, dass die Limousine nicht zuletzt für Kunden gedacht war, die sich lieber chauffieren lassen. So gab es auf Wunsch eine Trennscheibe und je ein Radio vorn und hinten. Schon fast futuristisch muss Anfang der siebziger Jahre der Sony-Schwarz-Weiß-Fernseher zwischen den Vordersitzen gewirkt haben, den Berger mit den Worten kommentiert: "Wir haben eben Dinge gemacht, auf die andere noch nicht gekommen sind." Einzig der TV-Empfang lässt ein wenig zu wünschen übrig.
Monteverdi 375/4 - Sportwagen-Feeling kommt auf dem Fahrersitz auf
Obwohl unter der Monteverdi-Motorhaube ein 7,2-Liter-V8 von Chrysler arbeitet, hat der 375/4 mit der Behäbigkeit amerikanischer Limousinen kaum etwas gemein. Wer auch nur einen Hauch zu forsch aufs Gaspedal tritt, entdeckt die sportlichen Gene des Autos. Der fast zwei Tonnen schwere Wagen macht dann abrupt einen Satz nach vorn. Die Lenkung arbeitet direkt, und das Fahrwerk versucht erst gar nicht, so sänftenmäßig daherzukommen wie die damals gebauten V8-Boliden von der anderen Seite des Atlantiks.
Ohnehin hielt sich das Vertrauen Monteverdis ins Beiwerk "made in the USA" in Grenzen: Nur Motor und Getriebe stammen von Chrysler, der Rest kommt aus Europa. Der Kühler wurde maßgeschneidert. Angesichts der Hitzeentwicklung des V8 kein Wunder. Bei der Probefahrt an einem Sommertag reicht das Herunterfahren der Fenster nur bedingt, um den Insassen Linderung zu verschaffen. Die aufpreispflichtige Klimaanlage war nicht umsonst fast immer Teil der Bestellung. Leider verweigert sie derzeit die Arbeit. Es fehlt wohl an Kältemittel.
Auf Nummer sicher gingen die Basler traditionell bei der Gestaltung des Rahmens: Als Paradebeispiel für Leichtbau kann die im eigenen Karosseriewerk in Turin gefertigte Vierkantrohr-Konstruktion jedenfalls nicht gelten. "Wir legen alles nach der sicheren Seite aus", pflegte Monteverdi zu erwidern, wenn er auf die rund 200 Kilogramm Mehrgewicht angesprochen wurde. Trotzdem waren es am Ende die Ölkrise und die gestiegenen Sicherheitsanforderungen, die das Ende des Basler Fahrzeugbaus besiegelten. Denn die nun geforderten Crashtests waren für den 50-Mann-Betrieb schlicht zu teuer. 1982 kam das Aus für die Produktion.
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