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Autos, die man nicht vergisst (14)

Morgan Plus 8

Morgan Plus 8 Foto: Hersteller/ Archiv 4 Bilder

Seit 40 Jahren schreibt Klaus Westrup über Autos in auto motor und sport. Für Motor Klassik erinnert er sich. Auch der Morgan Plus 8 ist ein Auto, das man nicht vergisst.

27.03.2008 Klaus Westrup Powered by

"Verreisset m’r den Karren net so", sagt die Stimme am Telefon. Sie gehört Harald Merz, Morgan-Importeur in Stuttgart - der Mann, der zum Aston Martin Äschtn sagt und zum Morgan Morgahn, mit Betonung auf der zweiten Silbe.

Plus 8 heißt der neue Morgan, der seine Karriere Anfang der siebziger Jahre beginnt und erstmals keinen Vierzylindermotor unter der lange Haube tragt. Das neue Triebwerk ist ein Achtzylinder, besteht weit gehend aus Leichtmetall und entstammt der amerikanischen GM-Marke Buick. Obwohl man der riesigen Morgan-Motorhaube mit ihren 26 eingestanzten Belüftungskiemen auf jeder Seite mühelos einen Reihen-Achtzylinder zutraut, ist diese US-Maschine natürlich ein V8.

Endlich ein Achtzylinder in dem Minimal-Roadster

Der Testwagen erstrahlt nicht, wie erwartet, in Racinggreen, sondern trägt tiefes Dunkelblau. Es steht ihm, ebenso wie die kleine verchromte Gepäckbrücke, die über dem außenliegenden Reserverad montiert ist. Sie ist auch ein optisches Symbol dafür, dass es bei einem Morgan auf alles Mögliche ankommt, nur nicht auf das Gepäckraumvolumen.

"Der Motor macht’s", sagte einmal der hochrangige General Motors-Techniker Fritz Indra und meinte damit den Treibstoffverbrauch eines Automobils. Aber der Motor macht es natürlich auch sonst - kaum ein anderer Sportwagen der Siebziger zeigt das besser als der neue Plus 8.

Bislang hatten zwei britische Vierzylinder dem skurrilen Roadster Beine gemacht, ein kleiner Sechzehnhunderter von Ford und der betagte, langhubige 2,2-Liter aus dem Triumph TR 4. Doch jetzt stehen acht Zylinder, 3,5 Liter Volumen und nicht weniger als 160 PS zur Verfügung. Kein anderes Serien-Automobil übertrifft den Plus 8 im Verhältnis von Gewicht zu Hubraum, denn auch mit dem V8 wiegt der Morgan vollgetankt nur 935 Kilogramm. Es ist so, als wäre ein Kleinwagen wie der alte Corsa B mit diesem Motor bestückt.

Bitte anschnallen! Eng geht es zu im Cockpit, die kleinen Türen, leicht wie eine Schachtel Knäckebrot, haben häufig Körperkontakt, darüber befinden sich Steckscheiben. Der Morgan ist ja noch ein richtiger Roadster und nicht das, was heute so dafür gehalten wird. Beine und Füße verschwinden in einem dunklen engen Tunnel, für den eigentlich eine Grubenlampe gebraucht würde. Sie macht den Blick frei auf ein winziges Rollengaspedal, ähnlich jenem, mit dem der Ur-Käfer ausgerüstet war. Darüber befindet sich ein Knopf. Er ist bei laufendem Motor einmal täglich zu drücken, um die schmierbedürftigen Elemente der rasch verschleißenden Vorderachse mit Motoröl zu versorgen.

Das Inferno tobt ab 140 km/h

Was tut man nicht alles, um Morgan zu fahren. Kupplung und Schaltung verlangen Bedienungskräfte wie bei Raupenschleppern. Das Vierganggetriebe stammt noch von Jaguar, braucht lange Schaltpausen und ist mit seinen Heultönen niemals zu überhören - am wenigsten im geradeverzahnten ersten Gang. Der Motorsound liegt sozusagen obenauf, ein gutturales Wummern wie bei einem teuren Chris Craft-Boot. Man muss mit dem Plus 8 nicht umständlich durch einen Tunnel fahren, um sich akustisch verwöhnen zu lassen. Das Brozzeln des V8 mit seiner unregelmäßigen Zündfolge bleibt zumindest bei Landstraßentempo immer dominant.
Doch wehe, man hat es eilig oder möchte auf der Autobahn einem Pagoden-SL zeigen, dass Silberpfeile nicht nur auf der Rennstrecke überholt werden können. Schon ab 140 km/h bricht in der Kabine ein akustisches und bislang nie erlebtes Inferno aus. 92 Phon registrieren die Messgeräte, die Steckfenster verlassen ihre Führungen – man kann zuerst den Daumen, später die ganze Hand herausstrecken. Soll der Fahrer wirklich noch die 201 km/h erreichen, die die Testabteilung herausgepresst hat?

Bessere Fahrleistungen als ein Porsche 911 T

Man lässt den SL besser ziehen. In der Beschleunigung hätte man ihn weit hinter sich gelassen. Nur siebeneinhalb Sekunden braucht der Über-Morgan auf Tempo 100, und die Vergleichstabelle von einst zeigt, dass die Konkurrenten allesamt hinterherbeschleunigen – der Triumph TR 6 ebenso wie der rasante Porsche 911 T mit seinen 125 Pferdestärken. Zur absoluten Weltmeisterschaft bringt es der Plus 8 allerdings in der so genannten Beschleunigungselastizität. Von 40 km/h auf Tempo 140 benötigt der britische 3,86-Meter-Bolide im großen Gang ganze 18,7 Sekunden. Keiner kann das besser.
Zurückschalten wird zur Nebensache, ein Segen bei den Qualitäten der kratzigen Jaguar-Box. Man kann sich ganz auf die Fahreigenschaften konzentrieren und auf eine de facto nicht vorhandene Federung. Unvorstellbar für einen komfortverwöhnten Mittelklasse-Automobilisten, was der Plus 8 mit einem Interessenten alles anstellt.
Nur etwas für die ganz harten Kerle

Selbst auf ordentlichen Autobahnpassagen wird er nicht selten bis auf Verdeckhöhe katapultiert, auf schlechten Landstraßen herrscht ein solches Shake, Rattle and Roll, dass zu befürchten steht, Milz oder Leber konnten den ihnen zugewiesenen Platz im Abdomen verlassen. Morgan-Importeur Merz weis um die Nehmerqualitäten, die der Plus 8-Fahrer mitzubringen hat und chauffiert Kaufaspiranten über eine komfortmäßig besonders effiziente Kopfsteinpflaster-Passage. Doch die Morgan-Verrückten sind schwer zu erschüttern; einer meint mit aufeinanderschlagenden Zähnen, so hart fände er das Auto nun doch wieder nicht.
Ihn dürfte auch die Lenkung nicht gestört haben, die ohne Servounterstützung extrem schwergängig ist und keinerlei Rückstellkräfte kennt. Im Verbund mit der unerbittlich zupackenden Differenzialsperre fährt man einen markanten eckigen Plus 8-Stil - und freut sich, dass die 185er-Reifen auf den stämmigen 15-Zoll-Felgen die damals abnorm hohe Motorleistung samt des fetten Drehmoments praktisch verlustfrei auf den Asphalt pressen.


Der Testbericht in Ausgabe 10/1970 löst jedenfalls eine Flut von Bestellungen aus, obwohl er mit den vielen objektiven Mängeln des neuen Plus 8 nicht hinter dem Berg hält. Der klang- und kraftvolle Achtzylinder, der auch im Rover P5, P6 und Range Rover Dienst tut, hat daran entscheidenden Anteil. Er überlebt im Morgan, zum Schluss in Vier-Liter-Version, ein rundes Vierteljahrhundert, bis 2004. Dann stirbt Firmengründer Peter Morgan – und mit ihm verschwindet auch die legendäre V8-Maschine. Mit dem aktuellen Ford-Sechszylinder ist der brettharte britische Roadster nicht langsamer, aber eben doch ein anderer. Nur Plus 8 ist Plus 8.

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