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Audi auf der CES 2013 in Las Vegas

Lichtschwarm und Auto-Pilot

Audi pilotiertes Fahren Foto: Audi 25 Bilder

Audi hat auf der Elektronikmesse CES in Las Vegas die Techniktrends von morgen vorgestellt. Im Fokus der Präsentation: neue Licht-technologien, die Vernetzung des Autos mit seiner Umwelt und das Fahren mit Autopilot.

10.01.2013 Dina Dervisevic

Das pilotierte Fahren ist noch in diesem Jahrzehnt technisch realisierbar, gibt Audi zum Auftritt auf der Elektronikmesse CES in Las Vegas bekannt. Wie sich die Ingolstädter das vorstellen, zeigen Versuchsträger auf dem CES-Messestand.

Das neue System soll zunächst in Stausituationen zum Einsatz kommen und den Fahrer bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h entlasten. Dazu wurde der schon heute bei Audi erhältliche Abstandsregeltempomat (Adaptive Cruise Control) weiterentwickelt. Bestückt mit zwei Radarsensoren, einer Videokamera, acht Ultraschallsensoren und einem Laserscanner soll das Fahrzeug seine komplette Umgebung auswerten können und selbstständig lenken, bremsen und beschleunigen und so auf das Verkehrsgeschehen, zum Beispiel auf ein- oder ausscherende Fahrzeuge reagieren können. Das System muss vom Fahrer aktiviert werden, löst sich der Stau wieder auf, wird er zur Übernahme aufgefordert.

Ein weiterer Einsatzbereich des pilotierten Fahrens wird das selbstständige Ein- und Ausparken des Fahrzeugs in Parklücken oder Garagen sein. Der Fahrer soll vor dem Einparkvorgang das Fahrzeug verlassen und per Funkschlüssel oder Smartphone den Befehl zum Einparken geben können. Hat das Auto seine Endposition erreicht, stellt es den Motor ab, verriegelt die Türen und sendet eine Bestätigungsmail an das Mobiltelefon des Fahrers.

Bereits auf der Jahrespressekonferenz 2012 hat Audi sieben technische Innovationen vorgestellt und damit einen Ausblick darauf gegeben, wie ab 2013 und später Audi-Serienmodelle fahren, leuchten und federn könnten.

Audi OLED-Lichttechnologie

Organic Light Emitting Diode, nennt sich das, was da am Heck des Audi R8 OLED Concept entlang funkelt. Sie unterscheiden sich von herkömmlichen LED dadurch, dass sie nicht aus Halbleiter-Kristallen bestehen, sondern aus organischen Polymeren. Die breiartige Masse umschließen zwei Glasplatten, wobei das "Sandwich" insgesamt nur etwa einen Millimeter dick ist. Die so erzeugte Fläche leuchtet bei geringer Spannung selbst und benötigt keine Reflektoren wie die LED.

Für ein ganz neues Erscheinungsbild auf den Straßen, könnte die Schwarm-Technik sorgen. Dabei ist die Außenhaut des Fahrzeugs mit Feldern bestückt, in denen hunderte OLED-Lichtpunkte einen Fischschwarm imitieren. Das soll nicht nur schöne Spielerei sein, sondern auch der Sicherheit dienen: Die Lichtpunkte folgen der Bewegung des Autos und informieren so andere Verkehrsteilnehmer über Manöver -  beispielsweise indem alle auf die rechte Seite des Hecks strömen, wenn das Fahrzeug nach rechts abbiegt.

Parkhauspilot

Einen Schwarm am Heck und dafür ein Cockpit ohne Fahrer? Schon länger denkbar. Audi spinnt dabei ein Szenario, über das sich alle Parkhausmuffel freuen würden. Schon während der Fahrt klärt der Bordcomputer, ob es im anvisierten Parkhaus noch passende Parkplätze gibt. Ist die Einfahrt erreicht, kann der Fahrer aussteigen, seinen Audi abschließen und per Smartphone den Parkhauspiloten starten. Der Audi lässt sich vom Parkhauscomputer zur Parklücke lotsen, um sich dann mit Hilfe von vier Kameras und zwölf Ultraschallsensoren selbst auf den Stellplatz zu rangieren.

Auf dem Rückweg zum Parkhaus, kann der Fahrer dann über eine "Harry, fahr schon mal den Wagen vor-App" das Auspark-Manöver seines Audi einleiten und an der Ausfahrt wieder hinterm Steuer Platz nehmen. Wegen der noch ungeklärten Haftungsfrage, liegt das selbstständig fahrende Auto aber noch in weiter Zukunft. Als Vorbild für die Regelung könnte die Luftfahrt dienen, in denen der Pilot trotz automatisierter Steuerung die Verantwortung trägt.

Wireless Charging

Ist die Haftungsproblematik erst einmal geklärt, kann sich ein selbstständig fahrendes Elektroauto auch gleich Energie im Parkhaus zapfen. Die dafür vorgesehenen Stellplätze sind mit stationären Ladeplatten ausgestattet, die Fahrzeuge mit dem mobilen Gegenstück. Sobald sich das E-Auto auf den dafür vorgesehenen Parkplätz gestellt hat, startet der kontaktlose Ladevorgang automatisch.

Dass sich auch diese Innovation nicht sehr bald verbreiten wird, liegt weniger an der Technik, sondern an der fehlenden Infrastruktur. Das Audi Urban Concept verfügt schon über eine solche Ladeplatte am Unterboden, aber an passenden Gegenstücken, die nicht nur in Parkhäusern, sondern auch auf Supermarktparkplätzen und an Straßenampeln verbaut werden könnten, fehlt es noch.

Vorausschauendes Fahrwerk von Audi

Gut, dann wird jetzt eben nicht geparkt und geladen, sondern gefahren – und bitteschön noch komfortabler, als man es bisher von der Premiumklasse gewohnt ist. Letztes Jahr zeigte Audi, wie die querkraftfreie Fahrt durch Kurven-erkennende Kameras bewerkstelligt werden soll, jetzt widmen sich die Ingenieure dem Ausgleich der vertikalen Kräfte. Dabei müssen Sensoren am Fahrzeug ein 20 Meter langes Feld in Fahrtrichtung räumlich und hochauflösend abtasten, wobei noch offen ist, ob dafür Photomischdetektoren, Radar-Sensoren, Laserscanner oder Stereokameras eingesetzt werden. Klar ist aber, dass ein Algorithmus im Steuergerät des Systems die Daten analysiert und auswertet, um dann entsprechende Befehle an das Fahrwerk weiter zu geben. Dieses soll dann beispielsweise Schlaglöcher und Bodenwellen besser ausgleichen können.

Hybridmaterialien in der Audi-Karosserie

Und je mehr Elektronik in die Fahrzeuge gepackt wird, desto schwerer werden sie. In Sachen Gewichtsersparnis geht Audi deshalb den mechanischen Bauteilen an den Kragen. Hybridstrukturen könnte das Zauberwort der künftigen Audi-Diätverordnung lauten. Hierbei geht es um die "Verschmelzung" von Metall und CFK. So müssen sich die Entwickler bei einzelnen Bauteilen nicht für einen Werkstoff entscheiden, sondern können die Materialien kombinieren. Der Mischbau kann auch so weit getrieben werden, dass das Kunstharz, das bei der CFK-Herstellung entsteht, gleich als Verbindungsmittel genutzt wird.

GFK-Schraubenfedern

Für rund vier purzelnde Kilos werden GFK-Federn schon ab 2013 sorgen. Die Stahlfeder, die derzeit noch an der Vorderachse eines A4 eingesetzt wird, bringt 2,66 Kilogramm auf die Waage, bei der voluminöseren, aber leichteren GFK-Feder sind es 1,53 Kilogramm. Miteinander verdrillte Glasfasern werden dafür in Epoxidharz getränkt und mit weiteren Fasern umwickelt. Derzeit stellen sich die GFK-Schraubenfedern noch einigen Härtetests, aber noch dieses Jahr werden sie dem Audi R8 E-Tron einverleibt, um 2013 dann in Serienmodellen der Mittel- und Oberklasse verbaut zu werden.

Multitouch-Bedienung

An der Gewichtsersparnis tut Audi gut, denn mit der Multitouch-Technik steht schon bald eine weitere Elektronik-Komponente in der Warteschlange der Serienfertigung. Bis es soweit ist, werden Daten im Simulator gesammelt: Auf der Mittelkonsole eines A8 befindet sich eine berührungsempfindliche Fläche, die mit mehreren Fingern bedient werden kann. Mit zwei Fingern kann beispielsweise die Navi-Karte schnell bewegt werden, mit drei Fingern kann zügig durch eine Playlist gescrollt werden.

Die Mehrfingerbedienung wollen die Entwickler so gestalten, dass das System spielerisch und vor allem schnell verstanden wird. Trotzdem soll aber jeder Punkt im Bediensystem auch weiterhin mit nur einem Finger angesteuert werden können, und vom Dreh-Drück-Steller will man sich bei Audi ebenfalls nicht trennen.

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