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Neuer LMP1-Toyota TS030 Hybrid

Toyotas Schlachtplan für die WM-Saison 2013

Toyota TS030 Hybrid, Frontansicht, Box Foto: Hersteller 9 Bilder

Die Typenbezeichnung blieb zwar die Gleiche, doch unter dem Karbonkleid verbergen sich eine Fülle von Änderungen: Der neue Toyota TS030 Hybrid soll im Übergangsjahr 2013 die LMP1-Rennwagen von Audi maximal fordern.

07.05.2013 Powered by

Ein Update? Ein großes Redesign? Oder ein komplett neues Rennauto? Für Toyota ist die Angelegenheit klar: Ende Februar präsentierte das Werksteam aus Köln den LMP1-Rennwagen für die Sportwagen-Weltmeisterschaft 2013 - und der Name hat sich zum Vorjahr nicht geändert: Toyota TS030 Hybrid.

Understatement oder grandioses Verwirrspiel?

Handelt es sich hier nur um gekonntes Understatement oder gar um ein grandioses Verwirrspiel? Fakt ist, dass die kommende Saison ein Übergangsjahr darstellt, denn 2014 tritt ein komplett neues LMP1-Reglement in Kraft. Die Vermutung hätte nahegelegen, dass Toyota und Hauptgegner Audi ihre letztjährigen Rennwagen einfach nur milde faceliften - und so ihre Ressourcen auf die Entwicklung und den Bau der neuen LMP1-Generation für 2014 bündeln.

Übergangsjahr als Chance

Der neue Toyota legt eher den Verdacht nahe, dass die Japaner das Übergangsjahr als Chance begreifen - nämlich um Audi auf dem falschen Fuß zu erwischen. Internen Berechnungen zufolge soll der neue alte Toyota TS030 die Rennstrecke in Le Mans 4 Sekunden schneller umkreisen als das letztjährige Modell. Das käme einer knackigen Kampfansage an Audi Sport gleich, die ihre Ressourcen in der Tat schon auf die Saison 2014 ausgerichtet haben.
 
Was also ist neu am alten Toyota TS030 Hybrid? Das zentrale Monocoque ist schon mal komplett neu, denn das Vorgängermodell war ein Zwitter. Toyota erprobte bei der Platzierung des Hybridsystems zwei Varianten - vorne und hinten. Nachdem man sich für hinten entschieden hatte, musste man mit Kompromissen bei der Aerodynamik der Frontpartie leben. Dieser Malus wurde nun eliminiert.
 
Mit Folgen: Das Abtriebsniveau an der Frontpartie konnte durch die schlankere Nase und die größere Anströmfläche so stark erhöht werden, dass Toyota 2013 sogar mit den modifizierten Radhäusern und dem verbreiteren Heckflügel der sogenannten High-Downforce-Variante in Le Mans antreten wird. Gleichzeitig konnte der Luftwiderstand durch Detailarbeit an Unterboden und Frontdiffusor sogar noch gesenkt werden.

Im Toyota TS030 Hybrid kein Getriebegehäuse aus Kohlefaser

Diese Modifkationen im Toyota TS030 Hybrid wären allein schon gravierend genug, dem Kind einen neuen Namen zu geben. Toyota muss die Frontpartie sogar einem neuen Chrash-Test unterziehen und wird beim ersten Lauf zur Sportwagen-WM in Silverstone (14. April) noch mit den Vorjahresfahrzeugen antreten. Die Hinterradaufhängung wurde ebenfalls modifiziert, auch um die Reifennutzung im Qualifying nochmals zu verbessern. Im Gegensatz zu Audi fährt Toyota aber nicht mit einem Getriebegehäuse aus Kohlefaser. "Viel zu teuer", beschied ein Teammitglied.

Die Werksfahrer sitzen 2013 im Toyota TS030 Hybrid zentraler in der Pilotenkanzel, um den Sichtbereich zu verbessern. Auf den Komfort einer rückwärtigen Kamera nach Audi-Vorbild müssen die Werkspiloten Kazuki Nakajima, Alex Wurz, Anthony Davidson, Nicolas Lapierre, Sébastien Buemi und Stéphane Sarrazin allerdings verzichten.

Reduzierte Wartungs- und Reparaturzeiten

Viel Gehirnschmalz wurde darauf verwendet, die Wartungs- und Reparaturzeiten zu reduzieren. "Wir können die Aufhängungen jetzt deutlich schneller tauschen als noch im Vorjahr“, erklärt Chassis-Ingenieur John Litjens. "Durch diese Änderungen verhindern wir, dass leichte oder mittelharte Berührungen gleich zu Schäden am Chassis führen. Audi konnte die Aufhängungen extrem schnell tauschen, da konnten wir im vergangenen Jahr einfach nicht mithalten."
 
Die Lichtmaschine, deren Tausch im letzten Jahr zu einem langen Service-Stopp in Le Mans führte, ist zwar weiterhin tief unter der Pilotenkanzel verbaut, kann aber nun im Toyota TS030 Hybrid schneller gewechselt werden. Auch die vorderen Fahrzeugscheinwerfer wurden überarbeitet, weil Überhitzung und mangelnde Servicefreundlichkeit 2012 beim WM-Lauf in Bahrain zu Zeitverlusten führte.

Zusätzlicher Stopp wegen kleinerer Tankrestriktoren

Parallel mussten einige Anpassungen an das Reglement vorgenommen werden. So müssen die LMP1-Werkswagen dieses Jahr 15 Kilo mehr wiegen (jetzt 915 Kilo), um den Abstand zu den privaten LMP1 zu reduzieren. Toyota nutzte dies, um Bauteile stabiler auszulegen. Härter trifft die Japaner die neue Regel, wonach die Tankrestriktoren der Werkswagen auf 22 Millimeter reduziert wurden. Die Nicht-Werkswagen fahren mit 33 Millimeter.
 
Die Auswirkungen auf der Rennstrecke sind nicht zu unterschätzen: 2012 musste Toyota bei den Sechs-Stunden-Rennen der Sportwagen-WM einen Tankstopp mehr einlegen als Gegner Audi. Das wiederum bedeutete, dass die Japaner auf der Rennstrecke ein Zeitpolster von mehr als 50 Sekunden für den zusätzlichen Stopp herausfahren mussten. Durch den kleineren Tankrestriktor muss Toyota nun zusätzlich weitere 10 bis 15 Sekunden finden.
 
"Der zusätzliche Stopp ist der größte Knackpunkt für 2013", gibt Technikdirektor Pascal Vasselon offen zu. "Das Problem wird noch größer, wenn Safety-Car-Phasen dazu führen, dass wir unsere Vorteile beim Speed nicht voll ausspielen können. Nach den neuen Regeln müssen wir nicht nur schneller sein als Audi - sondern massiv schneller."

Toyota-Hybridsystem im Toyota TS030 ist besser als bei Audi

Beim 300 PS leistenden Hybridsystem im TS030 hatte Toyota mit den Superkondensatoren schon 2012 einen klaren Vorteil gegenüber Audi, deren Schwungradspeicher obendrein unzuverlässig arbeitete. Audi hat sich über den Winter dafür eingesetzt, die Anzahl der Bremsphasen für 2013 zu reduzieren, in denen Energie rekuperiert werden darf - um so den Vorteil von Toyota zu kappen. "Beim Hybridsystem sind wir klar besser als Audi“, behauptet Pascal Vasselon. "Wir benötigen nur eine Bremszone, um die maximal erlaubte Energiemenge von 500 kJ aufzunehmen, Audi benötigte mehrere Bremszonen."
 
Zur politischen Lobbyarbeit von Audi hat Pascal Vasselon seine Meinung: "Ich verstehe ihr Anliegen, aber es gibt keinen Spielraum für Verhandlungen, denn die Regelung der Bremszonen basiert auf Physik: Bei allen Verzögerungen von über 1g, die länger als eine Sekunde dauern, darf rekuperiert werden. Punkt. Wenn jetzt die Regeln geändert würden, hätten wir unser System völlig umsonst entwickelt."
 
Für 2014 arbeitet Toyota übrigens an einem Speichersystem für 8 Megajoule. Aber dann reden wir ja auch über ein komplett neues Rennauto.

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Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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