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Neuer Opel Astra (2015)

So greift der Astra den VW Golf an

IAA 2015, Opel Astra Foto: Stefan Baldauf / Guido ten Brink 58 Bilder

Bisher hat der Opel Astra das Rennen gegen den VW Golf immer verloren. Mit der 5. Generation stehen die Chancen gut, zumindest technisch gleichzuziehen: Flottes Design, ambitionierte Gewichtsdiät und neue Motoren sollen den Astra an den Dauerrivalen VW Golf heranbringen. Mit moderner Telematik bzw. Smartphone-Integration will Opel Akzente setzen. Wie, konnten wir bei einer Sitzprobe vor dem Debüt auf der IAA testen.

16.09.2015 Gerd Stegmaier, Holger Wittich

Frisches Design? Das war schon bei der 4. Generation des Opel Astra eher ein Pluspunkt – aber auch Ausgangspunkt manchen Nachteils: Opels Kompakter war außen einer der größten seiner Klasse, das Platzangebot hingegen war eher unterdurchschnittlich. Gleichzeitig war Astra Nummer vier ein Pummelchen: Rund zwei Zentner schwerer war ein Basis-Astra als ein Einstiegs-Golf. Trotz vergleichsweise simpler, wenn auch dank Watt-Gestänge sehr performanter Hinterachse. Die bleibt dem neuen Modell daher in überarbeiteter Form erhalten.

Opel Astra 2015 ist kompakter und leichter

Den Kritikpunkten des alten Modells ging Opel hingegen konsequent an den Kragen: Eine komplett neue Plattform ermöglicht beim jetzigen Generationswechsel große Fortschritte. Mit einer Gesamtlänge von 4,37 Metern ist der Neue knapp fünf Zentimeter kürzer als sein Vorgänger, die Höhe nimmt um 2,6 Zentimeter auf knapp 1,46 Meter ab. Selbst der Radstand schrumpfte um zwei Zentimeter. Trotzdem fanden die Rüsselsheimer innen mehr Platz: Auch dank neu gestalteter Sitze wuchs der Knieraum im Fond um satte 35 Millimeter.

Der technische Neustart ermöglichte zugleich eine radikale Diät: Je nach Version speckte der Kompaktwagen bis zu 200 Kilogramm ab – auf die Klasse bezogen ein sensationeller Wert. Zumal die Gewichtsreduktion über alle Varianten immer mindestens 120 Kilo beträgt. Denn allein Karosse und Chassis wurden um 127 Kilogramm leichter, das Gesamtauto nimmt beim Einstiegsmodell (mit 3-Zylinder) 150 Kilo ab, bei den Volumenmodellen mit 1,4-Liter-Benziner sind es 140 Kilo. Im Endergebnis ist der Astra damit auf dem Niveau des Golf angekommen. Das dürfte sich beim Fahren bemerkbar machen. Eine weitere Reduktion der Fahrwiderstände bringt der angeblich besonders gute Luftwiderstandsbeiwert. Opel reklamiert hier einen cW-Wert von lediglich 0,285.

IAA 2015, Opel Astra Sports Tourer
Der neue Opel Astra auf der IAA 2015 1:27 Min.

Astra endlich mit Direkteinspritzer und 3-Zylinder

Das geringere Gewicht dürfen jetzt zudem komplett neue Motoren leichter durch den Fahrtwind schieben. Die 1,0 bis 1,4- und 1,6-Liter-Benziner sowie 1,6-Liter-Diesel decken eine Leistungsspanne von 95 PS bis 200 PS ab. Der 1.6 CDTI beginnt bei 95 PS und wird in mehreren Leistungsstufen bis vermutlich ca. 140 PS angeboten werden. Der 1.0 Ecotec-Benziner ist ein Alu-3-Zylinder-Direkteinspritzer mit Turboaufladung und hat 105 PS. Aus der gleichen Motorenfamilie kommt der 4-zylindrige 1.4 Turbo Ecotec. Auch er ist ein Direkteinspritzer mit Aufladung. Er debütiert mit 145 PS und soll zwischen 1.800 und 4.000/min. 235 Nm Drehmoment auf die Kurbelwelle werfen. Sein Motorblock aus Aluminium bringt zehn Kilo Gewichtsersparnis gegenüber dem gegossenen Stahlblock beim aktuellen 1,4-Liter-Aggregat. Vorläufige Leistungsspitze bei den Benzinern wird der 200 PS starke 1.6 Turbo (auch ein Direkteinspritzer). Als Basismotorisierung wird Opel außerdem einen 1,4-Liter-4-Zylinder mit 100 PS anbieten. Er entstammt zwar auch der neuen Motorenfamilie, ihm fehlt aber die Turboaufladung. Dafür bleibt der Preis für das Einstiegsmodell gleich wie beim Vorgänger.

Sitzprobe im neuen Opel Astra

Apropos Einstieg: Der fällt vor allem hinten erstaunlich leicht – obwohl der neue Astra in Summe 26 Millimeter flacher ist (15 Millimeter kommt allein der Blechabschluss des Schwellers dem Asphalt näher). Aber die Türöffnung ist geometrisch geschickt, weder Füße noch Kopf droht der Kontakt mit der Karosse. Und im Fond angekommen haben sogar 1,90-Gestalten genug Platz für Kopf und Beine. Dazu passt der optische Eindruck: Trotz breiter und flächig gestalteter C-Säule droht kein Höhlengefühl à la A-Klasse. Die Übersicht nach hinten übertrifft das bescheidene Niveau des Vorgängers allerdings nicht. Nach vorne schon. Der Rückspiegel, der jetzt auf der Tür und nicht an einer zweiten A-Säule aufsetzt, hilft dabei.

Mehr Übersicht ist auch das Motto der Mittelkonsole, wo Opel den Tastenfriedhof dem Vorgänger ins Generationen-Grab gelegt hat. Ungewohnt allenfalls, dass der zentrale Drehregler nicht zum Drücken ist – dafür gibt er mit einer klaren Rasterung schön haptisches Feedback und weil das Display zum Antatschen ist, gelingt die Bedienung schnell intuitiv.

Berührungen bescheren auch neben dem Display Erfolgserlebnisse: Die Materialien schmeicheln den Fingern an den meisten Stellen – von der Rückwärtgangsperre am Schalthebel oder dem lobenswerten Klappfach links neben dem Lenkrad vielleicht abgesehen. Die recht kleinen Instrumente mit den radial angeordneten Zahlen wirken allerdings noch nicht übermäßig hochwertig und das rechteckige Display dazwischen sieht etwas uninspiriert aus. Aber das zentrale Bediendisplay ist mit 7 Zoll mindestens so groß, wie im neuen Audi A4 maximal.

Opel AstraSelectionEditionDynamicInnovation
1.4 (100 PS)17.260 €19.010 €--
1.0 Ecotec (105 PS)17.960 € (18.660 €)*19.710 € (20.410 €)*21.060 € (21.760 €)*21.860 € (22.560 €)*
1.4 Ecotec (125 PS)-21.110 € (21.310 €)**22.460 € (22.660 €)**23.260 € (23.460 €)**
1.4 Ecotec (150 PS)-22.360 € (22.560 €* / 24.010 €***)23.710 € (23.910 €* / 25.360 €***)24.510 € (24.710 €* / 26.160 €***)
1.6 CDTI (95 PS)20.260 €22.010 €--
1.6 CDTI (110 PS)21.360 € (21.560 €)**23.110 € (23.310 €)**24.460 € (24.660 €)**25.260 € (25.460 €)**
1.6 CDTI (136 PS)-24.910 € (26.205 €)***26.260 € (27.555 €)***27.060 € (28.355 €)***
* m. 5-Gang-Easytronic** m. Start-Stopp*** 6-Stufen-Automatik

Erster Eindruck vom Matrix-Licht

Außerdem machen den Astra zahlreiche Sicherheits-, Fahrerassistenz- und Komfort-Systeme machen up to date: Verkehrsschildassistent, Spurassistent mit aktiver Lenkkorrektur, die Abstandsanzeige, der Toter-Winkel-Warner und der Frontkollisionswarner mit automatischer Notbremsfunktion bis 60 km/h sollen den Fahrer absichern. Einfacher machen soll es ihm der automatisch lenkende Parkassistent.

Bei Nacht soll das so genannte Intelli-Lux für den richtigen Durchblick sorgen. Das eigens von Opel patentierte Voll-LED-Matrix-Licht (Aufpreis: 1.150 Euro) ermöglicht ein blendfreies Dauerfernlicht ab ca. 55 km/h. Dazu passt das aus 16 LED (8 links, 8 rechts) bestehende neue System die Verteilung des Lichtkegels automatisch und kontinuierlich jeder Verkehrssituation an. Dafür nutzt es eine Frontkamera und schaltet standardmäßig dauerhaft das Fernlicht an, sobald das Fahrzeug die Stadt verlässt. Bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h nimmt der Fahrer damit Objekte am Fahrbahnrand laut Opel 30 bis 40 Meter früher wahr als mit konventionellem Halogen- oder Xenon-Abblendlicht. Macht im Falle eines Falles rund 1,5 Sekunden mehr Zeit zum Reagieren. Zudem ist der Lichtkegel mit 40 Grad fast doppelt so breit, wie bei herkömmlichem Fernlicht (24 Grad), was auch in Kurven hilft bzw. das Schwenken der Scheinwerfer mittels aufwändiger Mechanik überflüssig macht.

Das Blenden anderer Verkehrsteilnehmer ist dabei dennoch ausgeschlossen: Erkennt die Kamera (Opel Eye) entgegenkommende oder vorausfahrende (beleuchtete Fahrzeuge), werden einzelne LEDs deaktiviert und die betroffenen Fahrzeuge gezielt aus dem Lichtkegel "ausgeschnitten". Der Rest der Straße und das Umfeld bleiben hell erleuchtet. Ein erster statischer Test bei Opel in Rüsselsheim belegt das eindrucksvoll: Schreitet man den teilabgeblendeten Lichtkegel in 30 Meter Entfernung ab, kann man zunächst den Scheinwerfer des Astra gut leuchten sehen und erkennt das Auto dennoch, dann tritt man in den nicht abgeblendeten Bereich des Kegels und sieht nur mehr gleißendes Licht (siehe Video). Dazu haben sich die Opel-Entwickler noch ein kleines Begrüßungszeremoniell der neuen Scheinwerfer geleistet (siehe Video) – das abschalten kann, wem es zu extrovertiert erscheint.

Weiterer Vorteil der Technik: LED sind langlebiger als herkömmliche oder Xenon-Leuchten und weil die Regelung mittels bloßer Zu- und Abschaltung einzelner LED funktioniert drohen zudem keine teuren Defekte irgendeiner Verstellmechanik. Gemessen an den Vorteilen ist der Aufpreis für das neue Licht bescheiden.

Aber der neue Astra soll nicht nur beim Fahren gut sein, sondern auch für alle Passagiere. Die mit dem Insignia begonnene Domäne der besonders guten Sitze setzt Opel im Astra auf Wunsch mit neuen Komfortsitzen fort, die wieder das AGR-Prüfsiegel (Aktion Gesunder Rücken e.V.) tragen und obwohl sie recht kompakt geraten sind, bieten sie eine 18-Wege-Einstellung für Fahrer und Beifahrer, eine Massagefunktion, Ventilation sowie eine elektropneumatische Sitzwangenverstellung. Die erste Sitzprobe aufs Exempel bestehen sie spielend. Kleiner Trost für die Fondpassagiere, die weniger kommod unterstützt werden: Die beiden äußeren Rücksitze sind auf Wunsch beheizbar.

Erstversuch: Opel Astra ruft Onstar

Außerdem können die Passagiere im Astra vielleicht sogar besser surfen können als in einem ICE. Denn Teil des neuen Telematik-Dienstes OnStar ist ein 4G/LTE WLAN-Hotspot via Außenantenne. Bis zu sieben Endgeräte vom Smartphone bis zum Tablet lassen sich an das System koppeln. Der Telematik-Dienst OnStar ist in allen Astra serienmäßig – außer in der Basisausstattungslinie Selection.

Was kann OnStar außer Hotspots? Falls beispielsweise bei einem Unfall der Airbag ausgelöst wird, stellt das System sofort automatisch die Verbindung zu einem ausgebildeten Notfallassistent her. Sollte ihm niemand antworten, leitet er sofort alle notwendigen Maßnahmen ein. Fahrer und Passagiere können Opel OnStar aber auch so rund um die Uhr und an 365 Tagen im Jahr erreichen, ob für den Pannenservice oder andere Dienstleistungen. Ein erster Test im neuen Astra beweist zunächst mal die Funktionsfähigkeit des neuen Callcenters in Luton. Fürs Erste bleibt einem die Wahl: Warten oder Business-Englisch aufpolieren. Buchstabieren gehört ausdrücklich dazu, denn selbst Stuttgart ist nördlich von London weniger bekannt. Und wenn es als Hauptstadt von "Baden-Württemberg" identifiziert wird, klingt das putzig, dauert aber ähnlich lang, wie die Leuschnerstraße rauszusuchen – sagen Sie mal eben "L wie Ludwig auf Englisch"!. Aber das sind Besonderheiten der Testphase: Später dürften mehr Mitarbeiter frei sein, die der Muttersprache des Auslieferungslandes mächtig sind und zu denen die Technik den Anrufer automatisch lotst.

Wenig verwunderlich, dass ein deutscher Mitarbeiter im Callcenter eher unterfordert wirkt, wenn er die Adresse der Motorpresse raussuchen soll. Auch ein Hotel in der Nähe sollte gehen. Cool und vor allem hilfreich für den Fahrer ist es aber, wenn das Navi im Auto noch während des Gesprächs die neue Adresse aufnimmt und fragt, ob es einen dorthin lotsen soll. Der Telefon-Butler mag wenig modern wirken – aber er nimmt dem Fahrer Aufgaben ab, die er am Steuer nicht selbst erledigen kann. Noch dazu ist der Service dem Vernehmen nach im ersten Jahr kostenlos. Über die Kosten danach wollte Opel bislang noch nichts sagen, aber nach zwölf Monaten Testphase, kann jeder entscheiden, was ihm der Service wert ist.

Voll vernetzt mit Smartphone-Integration

So gesehen ist es nicht unbedingt ein Widerspruch, dass der neue Opel Astra trotz OnStar und der dazu notwendigen SIM-Karte im Auto ein Smartphone in die Infotainment-Hardware integriert – egal ob iPhone oder Android-Handy. Dazu genügt schon das einfachste Radio mit Touchscreen (IntelliLink R 4.0) Astra-Fahrer können damit beispielsweise über ihr Smartphone Funktionen wie Navigation, sprachgesteuerte Textnachrichten, Kontakte oder Apps für Musik nutzen. Die Verbindung läuft übrigens via Kabel – das ist einfacher als die Koppelung via Bluetooth und hat den Vorteil, dass die stromhungrigen modernen Smartphones dann immer auch geladen werden und die Außenantenne des Fahrzeugs nutzen. Die Steuerung der Funktionen erfolgt über den hoch auf der Mittelkonsole platzierten bis zu acht Zoll großen Farb-Touchscreen, per Lenkradfernbedienung oder Spracheingabe.

SMS verschicken klappt jedenfalls mit einem angestöpselten iPhone prima – Siri-Charme inklusive (siehe Video). Damit dürfte der Astra in der Gruppe des 18 bis 25jährigen vermutlich ca. 80 Prozent der Unfälle verhindern. Von einer Spiegelung aller Apps ins Auto, die man auf dem eigenen Smartphone für nützlich erachtet, ist das System allerdings weit entfernt.

Google und Apple verhindern 100%ige Smartphone-Integration

Dafür kann aber der Astra nichts. Vielmehr liegt es an Google und Apple, die entscheiden was ins Auto darf – und was nicht. Dass dahinter weniger Sicherheitsüberlegungen sondern vielmehr Geschäftsinteressen stecken, mag man an folgendem Beispiel erkennen: Ein iPhone mit der Google-Maps-App zeigt auf dem Astra Display unverdrossen V-Navi von – ja, Sie ahnen es – Apple. Auch Tankstellenpreise müssen draußen bleiben.

Da wirkt ein besonders schlaues Astra-Feature erst richtig geschickt: Auf der Mittelkonsole prangt eine Metalleiste, die aussieht, wie der Griff zu einer Schublade. Sie ist aber ein Magnethalter für ein Smartphone mit entsprechendem Gegenstück; das Telefon ist dort gut aufgehoben, recht gut bedienbar und wird sogar induktiv geladen. Passt zu den Bedürfnissen der Generation Smartphone wie die Faust aufs Auge – mal ehrlich: Wie oft ist ihnen schon das Telefon beim Bremsen von der Mittelkonsole in den Fußraum geflogen?

Fazit

Der neue Opel Astra könnte bei der klassischen Hardware (Antrieb, Platzangebot, Funktionalität, Fahrverhalten) mit dem Golf gleichziehen, mit AGR-Sitzen, Matrix-Licht und Onstar zum Überholen ansetzen. Ob die anvisierte Klientel das ähnlich sieht, ist nicht allein entscheidend. Dass Opel in der Kompaktklasse mit Alleinstellungsmerkmalen punktet, schon. Vor allem wenn attraktive Preise den Astra ins Blickfeld der Kunden rücken lassen.

Download Opel Astra Preisliste (PDF, 1,79 MByte) Kostenlos
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