Er lenkt ohne Selbstzweifel ein. Er ignoriert die Fliehkraft. Er weigert sich zu untersteuern. Traumwandlerisch saugt der VW Scirocco von Tuner MTM den Kleinen Kurs von Hockenheim unter sich hinweg, als wäre es der tägliche Weg zur Arbeit. An seinen vier dröhnenden Endrohren kommt diesmal keiner vorbei - 272 turboglühende PS lassen keinen Zweifel daran, wer der Herr auf dem Ring ist. Doch Raeder Motorsport ist ihm auf den Fersen. Auch dieser Scirocco ist Rundkurs-optimiert, setzt auf ein ähnlich konfiguriertes, voll einstellbares Gewindefahrwerk von KW, zusätzlich auf Stabilisatoren und eine Bremsanlage von Movit. Sogar das Doppelkupplungsgetriebe ließ der Rundstreckenfuchs und Firmenchef Nicki Raeder umprogrammieren (799 Euro): In der manuellen Gasse hat der Fahrer die volle Verfügungsgewalt über die Gangwechsel. Keine Kickdown-Funktion, kein selbständiges Hochschalten beim Erreichen des Drehzahllimits.
Noch konsequenter als der breitschultrige MTM lenkt der etwas zierlicher bereifte (255/35 R 18) Raeder-Scirocco ein, noch willfähriger wirft er sein Heck in den Scheitelpunkt, füttert die Vorderräder früh mit den bis zu 250 PS. Doch es hilft nichts: Acht Zehntel fehlen ihm am Ende auf den MTM - gegen dessen traktionsstarke 20-Zöller von Michelin richten die kleineren Dunlops nichts aus.
Auch der Scirocco von Digi-Tec möchte ein Racer sein. Schlimmer noch als die ebenfalls verstockt federnden Coupés von MTM und Raeder poltert der Digi-Tec schon bei der Anfahrt nach Hockenheim über die Autobahn, hebt auf Bodenwellen ab, versetzt auf Querfugen - klassische Zeichen eines beinharten Rennstrecken-Fahrwerks (KW). Doch selbst für Hockenheim ist der Digi-Tec zu unnachgiebig abgestimmt; die Curbs hebeln ihn aus, er verliert Bodenkontakt und damit Traktion. Zudem fehlt ihm der TDI-artige Druck des MTM aus den Ecken heraus - erst bei 4.500/min stemmt sich der Digi-Tec mit 360 Nm nach vorn, über 1.000/min später als der MTM. So verliert er Zehntel um Zehntel auf die beiden Rivalen. Am Ende bleibt die Stoppuhr gerade so unter 1.20 Minuten stehen. MTM (1.17,6) und Raeder (1.18,4) sind in unerreichbarer Ferne.
Seriemäßiger Scirocco 2.0 TSI als Maßstab
Als Maßstab läuft ein serienmäßiger 200-PS-Scirocco mit. Er absolviert ebenso das komplette Messprogramm in den Kategorien Beschleunigung, Durchzug, Bremsen, Slalom, schnelles Ausweichen, Verbrauch und natürlich die Runde in Hockenheim. Hier gibt er als Referenz für die getunten Scirocco eine Zeit von 1.21,9 Minuten vor. Generell gilt in diesem Vergleich: Fahrwerk und Reifen bleiben im Straßen-Setup; weder Zug- noch Druckstufen werden verstellt, und der Luftdruck wird nur bei kalten Reifen gemessen.
Sport-Pneus sind nicht zugelassen, alle Autos gehen vollgetankt und mit zwei Mann besetzt auf die Strecke. Damit bleiben die getunten Scirocco zwar unter ihren theoretischen Möglichkeiten, doch die Rundenzeiten sind auch für den geübten Hobby-Fahrer erreichbar, der keine Federraten-, Klick- und Bar-Wissenschaft betreiben möchte, sondern auf eigener Achse nach Hockenheim reist, um ein paar schnelle Runden in den Asphalt zu brennen.
Die bereits heckbetonte Grund-Balance des serienmäßigen Coupés spitzen einige Tuner zu. Besonders beim schnellen Ausweichen in der Pylonengasse, gefahren mit rund 130 km/h, reagiert die Raeder-Version bei Lastwechsel mit deutlichem Übersteuern, bevor die Fahrdynamikregelung eingreift - ein Fahrverhalten, das man von einem Fronttriebler nicht gewohnt ist. Vor allem beim Bremsen in schnellen Autobahn-Kurven wird das Heck unangenehm leicht. Beim Versuch, dem Scirocco das Untersteuern abzugewöhnen, sind die Raeder-Techniker über das Ziel hinausgeschossen.
Ebenfalls mit von der Partie: Wendland und B&B
Ein ähnliches Verhalten zeigt übrigens auch der B&B, allerdings wechselt dieser zwischen Unter- und Übersteuern. Die Folge: ein indifferentes Fahrverhalten, das wenig Vertrauen vermittelt und im Grenzbereich die Ideallinie gründlich verhagelt - auf der Landstraße wie auch auf der Rennstrecke. Die Lichtschranke zeichnet hier eher gemächliche 1.20,3 Minuten auf. B&B ergänzt die bei VW optionalen adaptiven Stoßdämpfer um kürzere und steifere Federn. Für die Rennstrecke lässt sich die Sporttaste aktivieren, und der Dämpfer verhärtet sich; auf Stellung Comfort ist der B&B dagegen sogar reisetauglich.
Auch der Wendland mutet seinen Passagieren keine Härten zu. Die Techniker beschränken sich auf kürzere Federn, kombinieren diese aber mit den passiven Stoßdämpfern des Serienfahrwerks. Eine Dämpfer-Kennung für alle Bereiche, kann das funktionieren? Sehr gut sogar. So akribisch, wie sich die Brüder Wendland um die Abstimmung bemüht haben - inklusive Justierung auf der Radlastwaage -, könnte dies auch als Sportfahrwerk ab Werk durchgehen. Das gilt genauso für das Motortuning. Ähnlich wie die anderen Tuner bearbeitet Wendland das Kennfeld, erhöht den Ladedruck um etwa 0,3 bar und passt Zündung sowie Einspritzmenge an. Der Zweiliter-Turbo leistet anschließend 260 PS und, viel wichtiger, 350 Newtonmeter - schon bei 2.500/min. Mit nur geringer Verzögerung spricht der Vierzylinder an, beißt früh zu und dreht begeisternd bis an den roten Bereich. Damit stürmt der Wendland auf seinen eher schmalen 235er-Reifen in 6,3 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und in 24,4 Sekunden auf 200 km/h.
Nur der Raeder (6,0 und 24,1) sowie der MTM (6,0 und 23,7) fahren dem Wendland davon. Der VW-Testwagen benötigt 6,8 beziehungsweise 29,1 Sekunden und unterbietet damit die eigenen Werksangaben deutlich. Die Autos von B&B (6,7 und 28,7) sowie Digi-Tec (6,5 und 27,4) setzen sich kaum von der Serie ab. Ähnliches gilt für den Durchzug von 80 auf 120 km/h im sechsten Gang. Erstaunlich am Wendland: Trotz des zurückhaltend abgestimmten Fahrwerks ist er auf der Rennstrecke schneller als die deutlich kompromissloser ausgelegten B&B und Digi-Tec. Mit 1.19,2 min bleibt der Wendland zwar klar hinter Raeder und MTM zurück, ist im Gegensatz zu diesen aber nach wie vor uneingeschränkt alltagstauglich. Erstaunlich auch: Trotz seines guten Komforts ist er beim Slalom der Zweitschnellste nach dem MTM und überflügelt einen Porsche Carrera S.
Eindrucksvolles Leistungsgefälle
Eindrucksvoller als bei der Fahrdynamik ist das Leistungsgefälle innerhalb der fünf Konkurrenten bei Beschleunigung und Rundenzeiten. Als Spezialist positioniert sich der MTM: Mit dem aufwendigsten und teuersten Motortuning holt er die höchste Leistung aus dem Zweiliter, münzt Reifendimension und Fahrwerksauslegung konsequent für die Rennstrecke um und ist dort wie beim Sprinten der Primus. Der Wendland dagegen ist der Generalist. Mit Kennfeld-Optimierung und Sportfedern hält er sowohl den technischen als auch den finanziellen Aufwand gering - ohne in einer Disziplin abzufallen.
Im Gegenteil: Er ist der Sparsamste, zieht am vehementesten durch und erlaubt sich zudem nirgends Schwächen. Dem serienmäßigen Scirocco ist er damit an Kraft sowie Präzision deutlich überlegen. Nach dem ausführlichen Vergleichstest auf Straße und Rennstrecke lautet deshalb die Empfehlung an tuningwillige Scirocco-Jünger: Bestellen Sie das VW-Coupé in der günstigsten Version mit den (serienmäßigen) passiven Stoßdämpfern und lassen Sie bei Wendland Motor und Fahrwerk optimieren. Mehr zusätzlichen Fahrspaß wird man für rund 1.550 Euro kaum finden. Viel Leistung bei gleichem Verbrauch für wenig Geld - Tuning, das in die Zeit passt.
