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Norbert Walter

"In fünf Jahren gibt es nicht mehr alle Hersteller"

Foto: dpa

Interview mit Norbert Walter, Chefvolkswirt der Deutschen Bank, über den Konkurrenzkampf der Autoindustrie, die Ökosteuer sowie Konsumstau und die Pkw-Maut.

26.09.2005

Wie lange liegt Ihr letzter privater Autokauf zurück, oder sind Sie das, was man gegenwärtig als Konsumverweigerer bezeichnet?
Walter: Vor fünf Jahren habe ich einen Fünfer-BMW gekauft.

Das ist genauso lange her, wie sich der Automarkt in Deutschland in einer Krise befindet und der Markt rückläufig ist.
Walter: Den Markt als rückläufig zu bezeichnen ist nicht fair. Denn auch die deutschen Kunden haben mehr Geld für Autos ausgegeben. Dass die Deutschen aus ihrer großen Freude zum Automobil immer wertvollere Fahrzeuge kaufen, ist, was die Wertschöpfung der Automobilindustrie betrifft, erfreulich. Der Nettoproduktionswert ist gestiegen.

Aber die Nachfrage könnte dennoch höher sein. Nie wurden Autos länger gefahren als derzeit.
Walter: Unsere Autos sind gut und halten lange, doch Reparaturen in Deutschland sind nicht gerade preiswert. Gerade wegen der gestiegenen Qualität deutscher Fabrikate bin ich überzeugt, dass wir vor der Wende zu Neubeschaffungen stehen. Und im Gegensatz zur Waschmaschine sieht der Nachbar das neue Auto. Bei einem Anziehen der Nachfrage nach Autos kommt es daher immer zu Imitationskäufen.

Neue Autos müssen aber auch bezahlt werden.
Walter: Ein Einkommenswunder ist in den kommenden ein bis zwei Jahren in der Tat nicht zu erwarten. Ich rechne eher mit einer sinkenden Sparquote. Selbst die sonst so konservativen Japaner haben angesichts niedriger Zinsen zuletzt weniger auf die hohe Kante gelegt. Nur wir Deutschen haben mehr gespart. Ein Indiz dafür, dass auch bei uns die Sparwut sinkt, sind die Pkw- Neuzulassungen: Im ersten Halbjahr haben insbesondere mehr Privatkäufer neue Autos angemeldet.

Ist dieser Anstieg nicht zu teuer erkauft? Die Rabatte im Autohandel haben doch noch nie da gewesene Dimensionen erreicht.
Walter: Im Vergleich zu anderen Märkten dieser Welt ist die Preisgestaltung in Deutschland zwar noch zurückhaltend, aber die Form des Wettbewerbs um die Käufer ist schon der Rede wert.

Rabatte können für ein Unternehmen nur eine Übergangsstrategie sein.

Wo sehen Sie das Limit?
Walter: Das Limit liegt dort, wo die Einkommenssituation eines Unternehmens nachhaltig beschädigt ist und Aktionäre und Banken sagen: Hier ist aber Schluss. Wir sehen derzeit einen Verdrängungswettbewerb. Rabatte können für ein Unternehmen nur eine Übergangsstrategie sein. Entweder bis attraktivere Produkte kommen, für die Kunden bereit sind, wieder mehr zu zahlen, oder bis genügend Wettbewerber aufgegeben haben. Nach meiner Einschätzung wird es in fünf Jahren nicht mehr alle europäischen und nicht mehr alle amerikanischen Autohersteller geben. Ich sehe keinen konjunkturellen Aufschwung, der diesen Ausleseprozess verzögern könnte.

Haben Sie bestimmte Hersteller im Auge?
Walter: Ich habe jemanden im Auge, aber ich lasse mein Auge nicht sprechen.

Wie sind die Hersteller am Standort Deutschland für diesen globalen Wettbewerb aufgestellt?
Walter: Mit der Leidenschaft für das Auto, die unsere Ingenieure mitbringen, haben wir so viel Entwicklungsvorsprung, dass wir auf einem dynamischen Weltmarkt mit dem, was wir in der Premiumklasse anbieten, einen guten Stand haben werden. Der einzig ernsthafte Konkurrent ist Toyota. Doch es müssen nicht nur die Produkte stimmen, sondern auch die Kosten. Die deutschen Produzenten werden auch in den nächsten Jahrzehnten über Outsourcing und weltweite Produktionsnetzwerke nachdenken müssen. Ich mache mir aber große Sorgen um die Anbieter im Massenmarkt. Dort wird der Wettbewerb in den traditionellen Märkten viel schärfer sein. Und dass wir in Asien mit hier zu Lande produzierten Autos besonders reüssieren, kann man ausschließen. Für Hersteller wie Opel und Ford wird es am Standort Deutschland schwer, in der jetzigen Größe und Bedeutung zu überleben. Und wo stände VW ohne Skoda?

Wieso Skoda? Audi verdient doch mehr für die Konzernkasse.
Walter: Skoda hat sich enorm entwickelt. In Bratislava wird ein außergewöhnlich hohes Qualitätsniveau erreicht, die Produkte sind sehr erfolgreich. Bei Audi dagegen könnte die Performance noch besser sein. Ich kann nicht verstehen, wie man mit einem aufgemotzten Passat den Premiumprodukten von Audi ständig in die Kniekehlen tritt. Ich kann mir nicht vorstellen, dass es klug ist und die Kosten senkt, wenn man, wie bei VW, Kannibalisierung im eigenen Hause betreibt.

Die Ökosteuer abzuschaffen, wäre derzeit nicht sinnvoll.

Hat die deutsche Automobilindustrie die Krise genutzt, um auf der Kostenseite ihre Hausaufgaben zu machen?
Walter: Die Automobilindustrie ist für Deutschland ein positives Beispiel. Insbesondere die Zulieferer haben sehr viel getan. Mit diesen Kostensenkungen hat der Standort Deutschland nicht nur eine gute Überlebenschance, sondern er kann international sogar eine starke Rolle spielen.

Ist in Deutschland in den nächsten Jahren angesichts des steigenden Markt- und Kostendrucks mit Stellenabbau in der Autoindustrie zu rechnen?
Walter: Wir werden nur dann keine dramatischen Verminderungen des Arbeitskräftebestandes haben, wenn andere europäische Hersteller aus dem Markt ausscheiden. Unsicherheiten gibt es bei fremdgesteuerten Produzenten. Opel etwa halte ich derzeit für gefährdet. Aber vielleicht stellt sich in der GM-Zentrale in Detroit auch die Erkenntnis ein, dass Opel mit seiner Innovationskompetenz und seinen hohen Imagewerten in Europa und Asien doch eine Perle für GM ist.

In puncto Technologieführerschaft haben die Deutschen aber zuletzt geschlafen. Mit Partikelfilter und Hybridtechnik punkten ausländische Hersteller wie Peugeot und Toyota.
Walter: Und wenn die Deutschen High-Tech-Produkte hatten, konnten sie die Kunden vom Nutzen nicht überzeugen. Nehmen wir nur den Audi A2. Audi hätte das Auto viel aggressiver bewerben müssen. Die derzeitigen Flottenverbräuche der deutschen Produzenten sprechen nicht gerade für eine schlüssige Langzeitstrategie in Sachen Energieeffizienz.

Wie ist die Ökosteuer angesichts immer weiter steigender Ölpreise zu bewerten? Wäre eine Abschaffung denn sinnvoll?
Walter: Angesichts der derzeit angespannten Lage des Staatshaushaltes wäre das nicht sinnvoll. Wenn wir die Ökosteuer abschaffen, fließt das beim Tanken eingesparte Geld erst viel später in den Konsum. Dem Staat fehlt das Geld aber sofort. Und die Frage der Refinanzierung lässt sich derzeit nicht seriös beantworten.

Die angespannte Haushaltslage lässt auch Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur nur noch eingeschränkt zu. Brauchen wir eine Pkw-Maut?
Walter: Wir haben trotz stetig steigenden Verkehrsaufkommens noch nie so wenig in die Verkehrsinfrastruktur investiert. Wir haben keine Spurrillen auf unseren Autobahnen mehr, sondern Spurgruben. Wir brauchen mehr und bessere Straßen, und dafür haben wir offenkundig keine Mittel. Wir brauchen Nutzerentgelte, aber auch die klare Zuordnung der Mittel zu den Investitionszwecken. Es bedarf meiner Ansicht nach der Privatisierung von Verkehrswegen und des Rechts der Einnahmeerzielung durch die Eigentümer. Das ist einfach effektiver. Ein Beispiel: Freitagnachmittag auf der A 5 von Frankfurt nach Basel. Da kommt die öffentliche Straßenverwaltung des modernen Bundeslandes Baden- Württemberg auf die Idee, dass diese Hauptverkehrszeit ideal dafür ist, den weißen Strich auf dieser Autobahn nachzuziehen, 14 Kilometer der Autobahn mit roten Hütchen abzusperren und den Verkehr über eine Spur zu lenken. Ein privater Betreiber, der ein finanzielles Interesse daran hat, dass der Verkehr fließt, hätte diese Instandsetzungsmaßnahme sicher anders organisiert.

Wie schätzen Sie die Entwicklung des deutschen Automarktes für den Rest des Jahres ein?
Walter: Es wird in jedem Fall steigende Käufe bei langlebigen Konsumgütern wie Autos geben, wenn eine Mehrwertsteuer-Erhöhung kommt. Ob der Aufwärtstrend über das Jahr 2005 hinaus von Dauer sein wird, ist schwer vorauszusagen. Bei einem Wahlsieg einer schwarz-gelben Koalition erwarte ich, dass die Perspektive einer unternehmerfreundlicheren Politik den Investitionsstau löst.

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