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Nürburgring Historie

Ringmeister und Heldensagen

Nuerburgring Foto: Archiv 15 Bilder

Tief in den nebelverhangenen Eifelwäldern rund um die Nürburg lauert seit über einem dreiviertel Jahrhundert ein mehr als 20 Kilometer langes Ungetüm, und nur die Besten der Besten können es mit ihm aufnehmen. Zur Eifel Classic-Rallye erzählen wir die schönsten Heldensagen des klassischen Nürburg-Rings.

29.09.2010 Powered by

War es Fangio, Clark oder Senna? Oder vielleicht doch eher Caracciola, Nuvolari oder gar Rosemeyer? Die Frage nach dem besten Fahrer aller Zeiten ist so alt wie der Motorsport selbst. Einig sind sich die Experten allenfalls darin, dass sie sich niemals einig sein werden. Bei der Frage nach der schönsten, schwierigsten und gefährlichsten aller Rennstrecken herrscht jedoch Einmütigkeit: Le Mans, Montlhéry, Monza - alles ganz nett, gewiss. Doch seit dem 18. Juni 1927 lautet die Antwort eindeutig Nürburg-Ring, damals noch getrennt geschrieben.

Torkelnder Riese im Vollrausch

Was für eine Strecke: Innerhalb von zwei Jahren hat Landrat Dr. Creutz aus Adenau zum Ankurbeln der Wirtschaft eine Bahn in die Eifel gebrannt, die weltweit ihresgleichen sucht und alle anderen Kurse zu Kinderspielplätzen deklassiert. "Als der Ring geplant wurde, hat man wohl einen torkelnden Riesen im Vollrausch losgeschickt, um die Strecke festzulegen", notiert seinerzeit ein britischer Journalist zum Verlauf.

Auf einer Gesamtlänge von 28,27 Kilometer, aufgeteilt in die 22,8 Kilometer der Nordschleife und die 7,75 Kilometer der Südschleife, warten nicht weniger als 172 Kurven in allen denkbaren Radien. Davon 88 Linksbögen und 84 Rechtsbögen, viele davon auf einer Kuppe, die meisten nicht einsehbar und alle ohne Sturzraum. Die höchste Stelle bei Start und Ziel liegt 616 Meter über dem Meeresspiegel, der tiefste Punkt bei Breidscheid auf 310 Meter, dazwischen finden sich Steigungen und Gefälle bis zu 20 Prozent. Dazu kommt das launische Eifelwetter, das den Fahrern auf einer einzigen Runde Sonne, Regen, Nebel und mitunter sogar Schnee bescheren kann.

Creutz hat keine Rennstrecke geschaffen, sondern ein Monster. Eine fehlerlose Runde ist hier so selten wie eine erfolgreiche Ersteigung der Eiger Nordwand bei Gewitter. Je nach Wetter und Fahrzeug verändert die Piste dramatisch ihr Gesicht, nur eines ist sicher: Gröbere Patzer verzeiht sie nicht. Wer tatsächlich abfliegt und nicht auf einen der dicken Bäume prallt, kann von Glück sagen, wenn ihn später jemand im dichten Gebüsch findet.

Kein Wunder also, dass selbst ein Ausnahmefahrer wie Rudolf Caracciola zusammenzuckt, als er am 18. Juni 1927 zum Eröffnungsrennen erscheint und erstmals die ganze Dimension der ersten deutschen Rennstrecke erfasst: "Als wir zum Nürburgring kamen, rissen wir die Augen groß auf - so etwas hatten wir noch nicht erlebt." Nach zwölf Runden mit einem Schnitt von 101,1 km/h überquert er schließlich mit seinem Mercedes S als Erster die Ziellinie, hat blutige Hände und verbrannte Füße und erhält ein Preisgeld von 500 Mark - ein Betrag, von dem man damals ziemlich genau 500 Mal satt werden kann.

Traumstrecke des Regenmeisters Caracciola

Mit dem Sieg beim Eröffnungsrennen beginnt Caracciolas lebenslange Liebe zum Nürburgring. Hier, zwischen Südkehre und Schwedenkreuz, zwischen Adenauer Forst und Hohe Acht, kann er sein überragendes Können demonstrieren, besonders bei schlüpfriger Bahn. Nicht umsonst nennt man ihn wegen seiner weichen Fahrweise den "Regenmeister". Insgesamt zehn Mal wird der Sohn eines Remagener Kaufmanns in der Eifel gewinnen, fünf Mal davon beim Großen Preis von Deutschland. "Fünf Siege in Monza können einen Nürburgring-Sieg nicht aufwiegen", pflegt er zu sagen.

Der fliegende Mantuaner sorgt für eine Sensation

Wie nirgendwo sonst zählen am Nürburgring Talent und Fahrzeugbeherrschung mehr als alles Andere. So ist es nicht weiter verwunderlich, dass neben Caracciola, dem "König des Nürburgrings", auch die meisten anderen großen Piloten auf der Eifelpiste ihr größtes Rennen fuhren. Am 28. Juli 1935 beispielsweise fügt auch Tazio Nuvolari, der vielleicht furchtloseste Fahrer aller Zeiten, seiner an Höhepunkten nicht eben armen Karriere den Everest hinzu.  Zu diesem Zeitpunkt ist der "fliegende Mantuaner" bereits 42 Jahre alt. Er hat auf zwei und vier Rädern alles gewonnen, was es zu gewinnen gibt, hat sich jeden Knochen in seinem drahtigen Körper mindestens einmal gebrochen und einmal sogar ein brennendes Auto mehrere hundert Meter weit aus dem Zuschauerbereich gesteuert, bis er mit schweren Verbrennungen absprang. Doch beim 8. GP von Deutschland setzen nur wenige der 300.000 Zuschauer auf den kleinen Italiener. Seit zwei Jahren regieren die deutschen Silberpfeile der Auto Union und Mercedes-Benz bei allen Grand Prix und machen die Siege zumeist unter sich aus. Mehr als ein Achtungserfolg scheint für Nuvolari und seinen völlig veralteten, 100 PS schwächeren Alfa Romeo P3 nicht drin zu liegen.

Aber Nuvolari ist ein furchtbarer Gegner, von dem nicht wenige vermuten, er sei mit dem Teufel im Bunde. Mit gefletschten Zähnen schleudert er den Alfa durch die Eifelwälder, dreht den kompressorgeladenen Achtzylinder, bis er glüht, und ringt einen nach dem anderen nieder - darunter Caracciola, Stuck und seinen Erzfeind Varzi. In der letzten Runde hetzt er Mercedes-Fahrer von Brauchitsch in einen Reifenschaden, dann sieht er nach 22 Runden und 501 Kilometern als Erster die Zielflagge. Die deutsche Rennleitung ist von seinem Erfolg so überrascht, dass sie für die Siegerehrung nicht einmal eine Schellack-Platte mit der italienischen Nationalhymne parat hat. Zum Glück hat Nuvolari selbst eine mitgebracht - für alle Fälle.

Der Höllenritt des Bernd Rosemeyer

Doch ein knappes Jahr später, am 28. Juni 1936, muss sich auch Nuvolari beim Eifelrennen einem anderen Fahrer beugen. Dieser ist das wohl größte Talent, das jemals hinter einem Lenkrad saß - und Nuvolari schätzt ihn so sehr, dass er zum Paten seines Sohnes wird: Bernd Rosemeyer. Eineinhalb Jahre zuvor hat der 26-jährige Lingener erstmals einen Rennwagen bewegt, vor einem Jahr hätte er beinahe sein erstes Rennen gewonnen - auf dem Nürburgring. Und das ausgerechnet im unberechenbaren Auto Union, den alle anderen nur mit leisem Entsetzen bewegen.

Das Eifelrennen ist völlig verregnet. Nuvolari geht mit seinem Alfa in Führung, dicht gefolgt von Rosemeyer. Plötzlich senkt sich dichter Nebel auf den Nürburgring. Was nun folgt, treibt den Zuschauern unter den Regenschirmen das Wasser in die Augen und lässt sie immer mehr an ihrem Verstand zweifeln: Während das gesamte Feld langsamer wird, geht Rosemeyer nicht eine Sekunde vom Gas, fährt im Auto Union die gleichen Rundenzeiten wie bei optimaler Sicht und nimmt Nuvolari pro Runde gut 20 Sekunden ab. Am Ende siegt er mit 2.12,8 Minuten Vorsprung.

Paul Pietsch verbläst die Silberpfeile - und fällt aus

1939 ist die Nordschleife wieder für eine spektakuläre Überraschung gut. Der Privatier Paul Pietsch, der nach dem Krieg die Motor Presse Stuttgart gründete, verbläst im Maserati die Silberpfeile, führt - und fällt mit Zündkerzenproblemen auf den 3. Rang zurück.

Mehr als 20 Jahre müssen die Zuschauer am Nürburgring warten, bis ein ähnliches, ebenso sagenhaftes Ereignis stattfindet. Dafür gilt der Große Preis von Deutschland am 4. August 1957 unter Kennern als aufregendster Grand Prix aller Zeiten - wer ihn damals verpasst hat, ärgert sich noch heute. Zum fünften Mal könnte Juan Manuel Fangio am Nürburgring Weltmeister werden, gewohnt souverän geht der Argentinier mit seinem Maserati 250 F in Führung.

Zur Mitte des Rennens aber verplempert der 46-Jährige eine Ewigkeit beim Boxenstopp und liegt uneinholbare 48 Sekunden hinter den Ferrari-Fahrern Peter Collins und Mike Hawthorn. Das war’s, denken die 100.000 Besucher. Doch Fangio, der immer nur so schnell fährt, wie er muss, zaubert plötzlich eine Rekordrunde nach der anderen auf die Bahn, zuletzt unfassbare 9.17,4 Minuten.

Als der entfesselte Argentinier im letzten Umlauf an den Ferrari vorbeifliegt, ducken sich Collins und Hawthorn entsetzt in ihren Cockpits. "So möchte ich nie wieder fahren müssen", sagt der Campionissimo später und tut es auch nicht: Sein 24. Sieg ist zugleich sein großartigster und letzter, wenige Monate später zieht er sich vom Rennsport zurück.

Jackie Stewart deklassiert seine Verfolger

Schmale 3,4 Sekunden beträgt Fangios Vorsprung bei seinem Sieg 1957. Elf Jahre später, beim GP von Europa am 4. August 1968, liefert der Schotte Jackie Stewart im Matra-Ford ein anderes Bravourstück und deklassiert die Verfolger um mehr als vier Minuten. An diesem Tag steht die Piste meterhoch unter Wasser, und Ken Tyrrell sagt zu seinem Fahrer (dem Mann also, der gewissermassen das Geldverdienen in der Formel 1 erfunden hat): "Junge, heute bist du wohl unterbezahlt."

Vom Start weg geht Stewart auf seinen neuen Wunder-Regenreifen in Führung - das ist für die folgenden 14 Runden das Letzte, was die übrigen Fahrer von ihm sehen. Als Graham Hill endlich als Zweiter abgewunken wird, steht Stewart längst in der Box und plaudert mit den Rennkommissaren.  Nach seinem Sieg prägt Stewart den Begriff von der "Grünen Hölle" und meint: "Wer dir nach dem Rennen sagt, er liebe den Nürburgring, der lügt dich an." Längst fordert er zusammen mit anderen Piloten Verbesserungen an der Strecke, an der sich, so Stewart, "seit Caracciola nichts geändert hat - nur die Bäume sind dicker geworden." 1970 wird daher heftig umgebaut, einige Sprungstellen werden gekappt und besonders prekäre Punkte entschärft.

Niki Laudas Unfall ist das Aus

Doch für die moderne Formel 1 ist der alte Nürburgring längst ein Anachronismus. Am 1. August 1976 kommt das endgültige Aus: Beim Großen Preis von Europa verliert Niki Lauda in der schnellen Linkskurve vor dem Bergwerk seinen Ferrari, der 312 touchiert die Leitplanke, steht sofort in Flammen und schleudert brennend über die Piste - anschließend wird er von drei weiteren Fahrern torpediert. Mit Mühe bergen sie den schwer verletzten Österreicher aus dem brennenden Wrack, die Bild-Zeitung titelt zwei Tage später: "Mein Gott, wo ist sein Gesicht?"

Das ist das Ende der Nordschleife als Grand Prix-Strecke. Sieben Jahre später, am 29. Mai 1983, setzt Stefan Bellof beim 1.000-km-Rennen eine letzte Bestmarke und fliegt mit dem Porsche 956 im Training in unvorstellbaren 6 Minuten und elf Sekunden um den Kurs - das bedeutet eine Durchschnittsgeschwindigkeit von über 200 km/h. Dieser Rekord steht für alle Ewigkeit, es ist gleichzeitig auch die letzte Heldentat auf der altehrwürdigen Eifelbahn.

Erster Sieger auf dem neuen Ring: Ayrton Senna

Am 12. Mai 1984 wird der neue, 4,5 Kilometer lange Grand Prix-Kurs eröffnet, eine der modernsten Rennstrecken der Welt mit allen Sicherheitseinrichtungen der Neuzeit. Beim verregneten Premiererennen in identischen Mercedes 190 E 2.3-16 verbläst ein Newcomer aus Brasilien namens Ayrton Senna die versammelte Weltelite.

Bravourstücke werden ab jetzt auf dem neuen Kurs vollbracht. Doch dahinter lauert immer noch das alte Ungetüm - immer noch 20,8 Kilometer lang, kurvenreich, tückisch und wunderbar. Es lebt.

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