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Oldsmobile Cutlass

Der Amerikanische Freund

Foto: H.P.Seufert 4 Bilder

Seit 40 Jahren schreibt Klaus Westrup über Autos in auto motor und sport. Für Motor Klassik erinnert er sich nun. Ein Ami-Schlitten ist dran – ein seltener Vogel namens Oldsmobile Cutlass.

09.11.2007 Klaus Westrup Powered by

Warum nicht mal ein amerikanisches Auto, einen richtigen Straßenkreuzer, in den Dauertest nehmen? Die Redaktion weiß Mitte der siebziger Jahre, dass diese Autos, hier zu Lande stets mit einem Teppichhändler-Image versehen, nur eine Außenseiterrolle in der Auto-Population spielen. Aber das Vorhaben erscheint dennoch nicht uninteressant zu sein. Wie bewährt sich ein solches Schiff im normalen Alltag? Verbraucht es wirklich so viel? Ist es so zuverlässig, wie man seit Auto-Generationen glaubt?

Es wird ein Oldsmobile Cutlass

Oldsmobile ist eine der zahlreichen GM-Marken aus Detroit, und der Cutlass ist der klassische Durchschnitts-Ami, wie ihn auch Mister und Misses Jones benutzen. Cutlass heißt Hirschfänger. Doch wenn man das Fünfeinhalbmeter-Schiff so stehen sieht, fällt es schwer, Ähnlichkeiten zwischen Namen und Aussehen zu entdecken.

Die Leistung ist bescheiden

Der Dauertest-Oldsmobile zeigt unter seiner gigantischen Motorhaube den so genannten Small Block mit nur 5,7 Liter Volumen, verteilt auf die üblichen amerikanischen acht Zylinder in V-Formation. Die maximale Leistung ist bescheiden, die Literleistung lächerlich. 180 Pferdestärken bei nur 3.800 Umdrehungen schickt der leise laufende US-Riese an das Dreigang-Planetenradgetriebe mit hydraulischem Drehmomentwandler. Doch es ist trotzdem Bums dahinter. In knapp unter zwölf Sekunden kommt der Zweitonner auf Tempo 100, mit unmerklichen Schaltrucken und jener unnachahmlichen Anfahrbeschleunigung, die zu den ganz spezifischen Reizen der Straßenkreuzer jener Tage zählt.

Warum sollten nicht auch wir Freundschaft schließen?

Eine Dienstreise zu Volkswagen nach Wolfsburg steht an, gute Gelegenheit, den sanften Riesen näher kennen zulernen. Das Verstauen des Reisegepäcks bereitet erwartungsgemäß keine Mühe, doch absolut gesehen ist der Kofferraum, auch durch das dicke, fünfzehnzöllige Ersatzrad, erstaunlich klein. 364 Liter ermittelt die penible Testabteilung als maximales Volumen, jedes anständige Mittelklasse-Auto hat mehr. Die Sitze mit ihrem blauen Plüschbezug sind großflächig und bieten wenig Seitenhalt, der Fahrersitz lässt sich elektrisch sechsfach verstellen. Ist der Gurt nicht angelegt, wird der Zündstromkreis unterbrochen, der Motor kann nicht gestartet werden.

Einfache Bedienung

Immerhin, man braucht kein Visum, um den Cutlass in Bewegung zu setzen. Das Lenkrad ist schlicht und zweispeichig, der Gasfuß fällt fast automatisch auf eine große, etwas schräg stehende, gummibelegte Platte, die den Grauguss-Achtzylinder auf Drehmoment bringt. Der Motor ist nur 8,5 zu eins verdichtet, verträgt Normalbenzin, hat eine zentral angeordnete Nockenwelle und hydraulische Ventilstößel, im europäischen Motorenbau exotische Rarität.

Wie lässig er mit den zwei Tonnen umgeht, ist wohltuend.

Wir schwingen mit melodiösem Reifenwimmern und leichter Seekrankheit durch die weiten Kurven des schwäbischen Bottwartals. Bei einem Autobahn-Durchschnitt von 115 km/h werden wir schon rund 18 Liter pro 100 Kilometer verbrauchen, bei durchschnittlich 140 km/h können es auch mal 28 werden. Die Tankuhr hat im Gegensatz zum 83-Liter-Tank Übergröße und zeigt ungenau an. Sie hat erziehenden Charakter, aber man darf sich nichts vormachen. Weniger als 16 Liter werden es nie.

Temperaturprobleme zwingen zum Stopp

Leicht bezwingen wir die Kasseler Berge mit Cruising-Tempo 140, auch auf dem Rückweg. Es ist heiß an diesem Sommertag, die Seitenfenster sind geöffnet, milde zischt der Fahrtwind in Interieur und Frisur. Doch dann Erschrecken: Hot, Hot, Hot signalisiert eine rote Warnlampe im Cockpit. Sind wir doch zu schnell?

Kurze Abkühlung auf einem Autobahn-Parkplatz, dann weiter. Nach fünf Kilometern hottet der Cutlass erneut, erbricht nach kurzem Nothalt einen Teil seiner grünlichen Kühlflüssigkeit. Aus, Ende einer Dienstfahrt, Schaden am Thermostat, der nur den kleinen Kreislauf freigibt. Das Auto muss abgeschleppt werden - die Rückkehr in die Heimat erfolgt umständlich mit Hilfe eines Audi 100-Fahrers und der Deutschen Bahn.

Die Schäden häufen sich

Es bleibt nicht der einzige Schaden am Kühlsystem während der zurückgelegten 70.000 Dauertest-Kilometer. Der Thermostat fällt ein zweites Mal aus, außerdem gibt es einen Kühler- und Wasserpumpenschaden. Drei Paar Stoßdämpfer werden ebenfalls verschlissen, die vorderen Bremsbeläge müssen viermal, die hinteren Trommelbremsen einmal belegt werden. Die Ventilatorkupplung geht kaputt – der Ruf von der Unzerstörbarkeit und dem Immerlaufen amerikanischer Autos ist dahin.

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