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Oldtimer-Restauration

Porsche-Karossen von Hubert Drescher

Foto: Wolfgang Wilhelm 9 Bilder

In einer kleinen Werkstatt in Hinterzarten im Schwarzwald entstehen bei Hubert Drescher in aufwendiger Handarbeit edle Oldtimer-Karossen.

29.10.2008 Bernd Ostmann Powered by

Eigentlich ist es eine idyllische Urlaubskulisse: ein Schwarzwaldhaus mit kleinem Werkstattgebäude in Hinterzarten. Kein Firmenschild weist auf das Gewerbe hin. Aber Hubert Drescher braucht keine Laufkundschaft - und schon gar keine Schaulustigen. Ein Kunde pro Jahr reicht ihm völlig. Früher war das anders. Da hat er Unfallreparaturen durchgeführt, aber der Karosseriebau war schon immer seine große Leidenschaft.

Top-Adresse für Karosserie-Neuaufbauten

Heute zählt die Werkstatt im Schwarzwald unter Experten zu einer der ersten Adressen, wenn es um Karosserieneuaufbauten oder Restaurationen geht - speziell um komplizierte. Angefangen hat alles vor 25 Jahren mit der Restauration eines Daimler Omnibusses von 1912. Es folgte ein Mercedes Nürburg, den Drescher für einen Privatmann mit einer neuen Karosse versah.

Kein Wunder, dass Mercedes auf den ehemaligen Lehrling der Niederlassung Freiburg und seine Qualitäten aufmerksam wurde. Er bekam kniffligere Aufträge wie den Mille Miglia-Sieger 722, der bei einem Unfall schwer beschädigt worden war. Keine einfache Reparatur: Es gab keine dünnen Magnesium-Bleche mehr - und niemand, der sie bearbeiten konnte. Glücklicherweise wurden bei Mercedes noch Restbestände in einem Zwischenboden gefunden. Und anschließend fand sich ein längst pensionierter Mercedes-Mann, der den Umgang mit dem nicht ganz einfach zu bearbeitenden Material an Drescher weitergeben konnte. Weil die Reparatur zur vollsten Zufriedenheit des Kunden ausfiel, folgte gleich ein kompletter Neuaufbau: die Karosserie des Stromlinien-Rennwagens W 196.

Mehr als ein schlichtes Handwerk

Für Drescher ist der Karosseriebau mehr als ein schlichtes Handwerk. Er streicht über ein Alublech: "Wir machen viel mit den Händen, wir spüren Dinge, die man mit dem Auge gar nicht sehen kann." Bevor es allerdings so weit ist, hat er oft eine Menge Vorarbeiten zu leisten - wie beim Porsche Typ 64. Im Jahr 1938 hatte Ferdinand Porsche dieses Coupé für das geplante Langstreckenrennen Berlin-Rom konstruiert. Nun soll die Karosserie einer der Stars bei der Eröffnung des neuen Porsche-Museums Anfang Dezember sein. Es war das erste Auto, auf dem der Schriftzug Porsche prangte. Und: Seine Form war der Urahn, die Vision jener Porsche-Serienmodelle, die dann ab 1951 zunächst im österreichischen Gmünd entstanden.

Keine einfache Aufgabe für den Karossier. Zuerst musste die Außenkontur berechnet werden. Die Grundlage dafür bildeten alte Fotos und Fahrwerksabmessungen. Danach entstand in zweimonatiger Arbeit ein Modell, zurechtgesägt aus Styroporblöcken und Holzspanten, die alle 100 Millimeter zwischen die Kunststoffteile gespannt wurden. Als das Modell stand, begann Drescher mit der eigentlichen Karosseriearbeit. Aluminiumbleche wurden über einem Baumstumpf oder einem Sandsack mit dem Hammer in Form gebracht. Dabei wurde das Blech so lange geformt, bis es ohne Abweichungen auf dem Modell auflag. Ein zeitraubender Prozess, wenn man bedenkt, dass ein einzelner Kotflügel aus drei Teilen besteht. Werden die Teile anschließend zusammengeschweißt, verziehen sie sich - und die Arbeit beginnt von vorn.

Cisitalia-Monoposto aus dem Jahr 1947

Weit einfacher erscheint auf den ersten Blick der zweite Drescher-Patient: der Cisitalia-Monoposto aus dem Jahr 1947. Er soll ihn für den Museums-Auftritt auf Vordermann bringen. Der Porsche-Entwurf war zu jener Zeit eine "Revolution", wie Klaus Bischof, der Chef des rollenden Porsche-Museums, betont. Vor der Hinterachse war ein Zwölfzylinder-Motor platziert, der - mit einem Kompressor aufgeladen - aus 1,5 Liter Hubraum satte 350 PS produzierte. Um die Leistung richtig auf die Straße zu bringen, konnte der Pilot mechanisch über einen Hebel im Cockpit den zusätzlichen Antrieb auf die Vorderräder zuschalten.

Ohne den Cisitalia würde es Porsche heute nicht geben

Der Grand-Prix-Renner wurde vom italienischen Industriellen Piero Dusi bei Porsche in Auftrag gegeben. Bischof: "Ohne den Cisitalia würde es Porsche heute nicht geben." Eigentlich sollte der große Tazio Nuvolari den Rennwagen an den Start bringen, doch der einzige gemeinsame Auftritt blieb ein Fototermin. Weil Dusi finanzielle Nöte plagten, gelangte der Cisitalia 1948 nach Argentinien. Dort bestritt er als einzige sportliche Herausforderung einen Weltrekordversuch, kam aber nie richtig ans Laufen. Und wurde schließlich in den politischen Wirren dieser Jahre vom Staat beschlagnahmt.

Große Teile der Karosserie sind aus Magnesium

Der Cleverness von Porsche-Rennleiter Huschke von Hanstein und des damaligen Porsche-Importeurs Anton von Döry ist es zu verdanken, dass der Cisitalia auf abenteuerlichen Wegen wieder den Weg zurück nach Europa fand. Ein Strohmann kaufte ihn aus dem Staatsbesitz frei. Von Döry versteckte den Rennwagen in einem Bootshaus, rettete ihn später aus Hochwasserfluten und schmuggelte ihn in einer Holzkiste, die eigentlich für einen Porsche RSK bestimmt war, zurück nach Deutschland. Streng genommen waren sowohl die Ausfuhr wie auch die Einfuhr illegal. Denn eigentlich hatten die Alliierten den Deutschen nach dem Krieg verboten, Magnesium zu kaufen oder damit zu arbeiten. Große Teile der Cisitalia-Karosserie sind aber aus dünnem Magnesium-Blech.

Für den Ex-Porsche-Rennleiter war es ein organisatorisches Problem, für den Restaurator ein technisches. Magnesium wiegt nur ein Drittel von Aluminium, kann aber erst ab "250 Grad Celsius bearbeitet werden", so Drescher. "Und beim Erkalten verzieht sich das Material wieder." Besonders schwierig ist das Schweißen von Magnesium. "Wir arbeiten immer zu zweit", verrät Drescher, "einer konzentriert sich auf die Arbeit, der andere achtet darauf, dass nichts brennt." Es gibt zwar mittlerweile wieder dünngewalzte, einen Millimeter starke Magnesium-Bleche, doch das Problem der Verarbeitung ist geblieben.

Drescher hebt ein Seitenblech ab. Darunter liegt der Tank. Die Piloten der damaligen Zeit saßen nicht auf einem Pulverfass, sondern mitten drin. Aus Stahl gefertigt war nur der Rohrrahmen. Außerdem konstruierte Porsche Karosserie-Teile, die abgekantet werden mussten, aus Aluminium. Denn da konnte Magnesium nicht mithalten. Ab Dezember werden die Drescher-Arbeiten im neuen Porsche-Museum in Stuttgart zu bewundern sein. Es ist gut möglich, dass dann in der kleinen Werkstatt im Schwarzwald schon die nächsten Objekte darauf warten, in neuem Glanz zu erstrahlen.

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