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Elektroauto Opel Ampera-e (2017)

Reichweite nach NEFZ beträgt 520 km

Opel Ampera-e Foto: Opel 68 Bilder

Das Elektroauto Opel Ampera-e debütierte in Paris. Der Kleinwagen hat Platz wie ein Kompakter und eine Praxis-Reichweite fast wie ein Benziner. Nach NEFZ soll er 520 km weit kommen.

13.02.2017 Gerd Stegmaier 31 Kommentare

Der Verkauf startet zuerst in Norwegen, dann in Deutschland, Frankreich, Niederlande und Schweiz. In Norwegen kostet er umgerechnet 33.416 Euro. Rückschlüsse auf den deutschen Preis lassen sich jedoch wegen unterschiedlicher Förderungen, Abgaben und Steuern nicht ziehen. In Norwegen subventioniert der Staat Elektroautos, indem er etwa auf Verkehrs- und Mehrwertsteuer verzichtet. Im Fall des Ampera-e entspricht das einem Betrag von etwa 35.000 Euro.

Üppige Ausstattung in Norwegen

In Norwegen verkauft Opel den kompakten Elektriker mit der Ausstattungslinie Premium. Unter anderem gehören 17-Zoll-Aluräder, Bi-Xenon-Licht, Intellilink-Navi, Onstar-Vernetzung und Keyless-Go zum Serienumfang. Zur Wahl stehen gegen Aufpreis je ein Komfort- (umgerechnet rund 1800 Euro) und ein Fahrerassistenpaket (umgerechent rund 1400 Euro). Das Komfortpaket enthält neben Metalliclack und einem BOSE-Soundsystem auch Optisches. Im Fahrerassistenzpaket sind Rückfahrkamera, Totwinkel- und Abstandswarner enthalten. Metalliclack kostet in Norwegen laut Preisliste umgerechnet knapp 400 Euro.

In Deutschland ab Frühjahr 2017

Nach Deutschland, Frankreich, Niderlande und in die Schweiz kommt der Ampera-e erst im Frühjahr 2017. Den gestaffelten Marktstart begründet Opel mit der begrenzten Kapazität des Werks Orion Plant in Michigan, in dem zur Zeit die Produktion des Elektroautos hochgefahren wird.

Ausgewählte Händler verkaufen den Ampera-e

Laut Opel ist Norwegen „der mit Abstand am besten entwickelte Markt für Elektroautos“. Weil der Staat bei Elektroautos auf die sehr hohe Verkehrs- und Mehrwertsteuer verzichtet, sind dort schon einige Zehntausend Elektroautos unterwegs. Deren Marktanteil betrug 2015 laut Opel 22 Prozent. In Deutschland werden ausgewählte Händler den Ampera-e verkaufen.

Der Ampera-e entspringt einer gemeinsamen Entwicklung mit dem Chevrolet Bolt, der in den USA schon auf den Markt rollt. Und für den gibt GM seit kurzem 383 Kilometer Reichweite in der Praxis an (nach dem anerkannt harten EPA-Zyklus, der keine Rekuperation zulässt).

Opel Ampera-e
Das Elektroauto aus der Nähe und von innen 46 Sek.

Zum Vergleich: Der BMW i3 etwa schafft nach dem Batterieupdate auf 30 kWh gerade mal 300 Kilometer – nach NEFZ. Auch VW will den e-Golf auf dieselbe Reichweite updaten – im Frühjahr 2017, wenn der Opel mit 520 Kilometer auf den Markt kommt.

380 km Praxis-Reichweite

Mit mehr als 380 km Reichweite unter Realbedingungen räumt der nur 4,17 Meter lange Opel den Standardvorbehalt gegenüber der Alltagstauglichkeit von E-Autos aus. Zumal er an 400 Schnellladestationen, die es laut Bundesregierung ab Ende 2017 geben soll, 150 zusätzliche Kilometer in 30 Minuten tanken können soll.

Eine volle Ladung seiner 60 kWh-Batterie dürfte für die meisten Pendler aber eher eine ganze Woche lang reichen. Auf ordentliche Fahrleistungen müssen die aber nicht verzichten: Der Elektromotor liefert 360 Newtonmeter und 204 PS. Von null auf 50 km/h beschleunigt der kleine, aber gut 1,6 Tonnen schwere Elektro-Opel in 3,2 Sekunden, der Zwischenspurt von 80 auf 120 soll in 4,5 Sekunden gelingen. Die Zeit für den Standardsprint liegt bei 7,3 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist allerdings auf 150 km/h beschränkt.

01/2016 Chevrolet Bolt EVFoto: Chevrolet
Die Batterie des Chevrolet Bolt ist mit der des Ampera-e identisch und hat 60 kWh Kapazität.

Selbst innen verlangt der Ampera-e von seinen Passagieren keinen Verzicht. Mit 4,17 Meter ist der Ampera-e 18 Zentimeter länger als etwa der i3. Seine mit 60 kWh doppelt so große Batterie hat auf 2,6 Meter Radstand zwischen den Achsen im Fahrzeugboden Platz und erlaubt so nicht nur eine für einen Fronttriebler vergleichsweise ausgewogene Gewichtsverteilung von 46 zu 54 (vorne), sondern auch einen geräumiges Interieur.

Sitzprobe zeigt gutes Platzangebot

Dank 1,59 Meter Höhe gelingt der Einstieg problemlos. Das Layout mit dem kompakten E-Motor im Bug gewährt vorn viel Bewegungsfreiheit. Für Kopf und Schultern gibt es jede Menge Platz und dank der hohen Sitzposition genießt der Fahrer eine gute Übersicht nach vorne, beim Blick zur Seite fällt die breite B-Säule auf, beim Umschauen geraten die kräftigen C-Säulen und die schmale Heckscheibe in den Blick.

Die Beine haben viel Bewegungsfreiheit, weil der Boden flach und die Mittelkonsole vorne schmal ist. Der Gangwahlhebel sitzt ein wenig zu weit hinten, aber oft braucht man ihn ja nicht angesichts der Eingangautomatik des E-Antriebs. Auch das Fach dahinter stört, weil es ein wenig hoch geraten ist. Dafür fasst es ein iPad hochkant, das dort auch stehend bleiben und geladen werden kann, wenn eine herausnehmbare Schale darüber für Kleinkram eingelegt wird. Und das angenehm dicke Lenkrad fühlt sich schön griffig an.

Die digitalen Instrumente vor dem Lenkrad mit dem Blitzlogo sind gut ablesbar, der Touchscreen auf der Mittelkonsole richtig stylish, die Kunststoffe drumherum weniger. Unter dem zentralen Touchscreen gibt es glücklicherweise konventionelle Knöpfe und Regler für die Klimaanlage. Die Bedienelemente kennt, wer mal Insignia gefahren ist.

Viel Knieraum im Fond des Opel Ampera-e

Hinten wartet eine ebenfalls recht hoch positionierte Sitzbank auf bis zu drei Passagiere, die überall ausreichend Kopffreiheit vorfinden. Sitzen zwei Erwachsene auf den Außenplätzen, dann gleicht die Schulterfreiheit auf dem Mittelplatz der Economy-Klasse im Flieger. Der Knieraum aber schlägt das Platzangebot jeder Airline um Welten. Auch 2-Meter-Staturen dürften nicht mit den Lehnen der Vordersitze in Berührung kommen; diese bauen übrigens besonders dünn, weil sie den Insassen statt mithilfe eines Polsters mittels einer gefederten Kunststoffplatte eine weiche Oberfläche bieten. Nur beim Aussteigen müssen sehr groß Gewachsene den Kopf einziehen, weil der Türausschnitt oben recht früh aufhört und zudem nach hinten abfällt.

Dafür lässt die Verbundlenkerkonstruktion der Hinterachse einen tiefen Kofferraum zu, der 381 Liter schluckt. Der klappbare Boden sorgt für ein Niveau mit der Ladekante und den Lehnen der umgeklappten Sitze. 1.270 Liter sollen so in den dann zweisitzigen E-Opel passen. Die Gepäckraumabdeckung aus Stoff genügt wahlweise dem Bemühen um Leichtbau oder wirkt windig. Aber der Qualitätseindruck ist seit dem Prototyp von Paris erheblich besser geworden. Die Sitze wirken trotz der gefederten Platte in der Lehne bequem, ihr Leder fühlt sich ordentlich an. Und unser Demo-Auto hatte sogar hinten Sitzheizung.

Dafür kein Navigationssystem. Denn in der Serie soll das Intellilink-Infotainmentsystem Smartphones per Apple Carplay und Android Auto koppeln. Ob deshalb oder weil Ihnen das Problem leerer Telefon-Akkus beim E-Auto geläufiger war, haben die Ingenieure vorn und hinten je zwei USB-Buchsen vorgesehen.

Vom Bordnetz aus kann Opel Onstar einen Notruf absetzen sowie per WLAN-Hotspot bis zu sieben Endgeräten einen Internetzugang bereitstellen.

Den digitalen Rückspiegel bekommt der Ampera-e (vorerst) nicht. Im Bolt gewährleistet ein Kamerasystem den Blick nach hinten. Sein Bild zeigt im Bolt auch der Rückspiegel, weitere Kameras ergänzen dieses Bild zu einer 360 Grad-Überwachung.

Vorne leuchtet Aber auch der Ampera-e mit LED-Schweinwerfern die Straße aus.

Opel Ampera-e Foto: Katrin Denkewitz
Im Fond sitzen reichen Kopf- und fußraum auch für Größere.

Preis des Opel Ampera-e – mehr Reichweite fürs gleiche Geld?

Opel-Chef Karl-Thomas Neumann sagt: „Mit dem Ampera-e bringt Opel ein hundertprozentig alltagstaugliches Elektroauto auf den Markt. Es bietet eine große Reichweite und wird schon im Frühling nächsten Jahres erhältlich sein. Der Opel Ampera-e ist kein Öko-Luxus, kein Spielzeug, kein reiner Zweitwagen. Opel zeigt, dass dank innovativster Technologie Elektromobilität auch für ein viel breiteres Publikum erreichbar ist – Opel demokratisiert mit dem Ampera-e das Elektroauto.“

Ob das gelingt, hängt natürlich maßgeblich vom Preis ab. Dazu schweigen sie in Rüsselsheim noch eisern. Zur Orientierung: Der Chevrolet Volt kostet in den USA ohne Steuern (wie „rolling_thunder“ völlig zu Recht in den Kommentaren bemerkt hat). In Euro um- und den deutschen Mehrwertsteuersatz von 19 Prozent draufgerechnet, ergäbe das in Deutschland einen Preis von 42.063 Euro. In den USA gehen davon 7.500 Dollar (6.700 Euro) E-Auto-Föderung ab, in Deutschland nur 4.000 Euro. Vom Bolt-Preis ausgehend kostete der Ampera-e in der Basisausstattung selbst nach Abzug der Subvention etwa 37.000 Euro.

Vielleicht ist deshalb ein Blick auf wichtige Ampera-e-Konkurrenten hilfreicher: 36.150 Euro kostet der BMW i3 als reines Elektroauto mit der größeren Batterie und 300 Kilometer Reichweite (nach NEFZ). Die gut 500 Kilometer Reichweite des Ampera-e würden einen gewissen Aufschlag rechtfertigen, aber zur 40.000-Euro-Grenze werden die Rüsselsheimer zumindest einen kleinen Abstand halten. Wenn die E-Auto-Förderung weiter so zögerlich genutzt wird, dürften im Frühjahr 2017 für den einen oder anderen Elektro-Opel auf jeden Fall noch 4.000 Euro Prämie übrig sein. Zwischen 34.000 und 36.000 Euro wäre dann wohl ein realistischer Preis-Tipp (nach Abzug der Prämie). Mal sehen, ob das zur Demokratisierung des E-Autos reicht.

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Neuester Kommentar

Ja, wenn man das alles so liest, lohnt es sich vielleicht doch besserauf die neuste Generation des NIssan Leaf zu warten; aber wie lange noch? Wenn die Esel doch nur mal in die Puschen kämen!

yoatmon 30. Januar 2017, 15:55 Uhr
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