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Opel-Betriebsratschef Franz

"Die Einschnitte werden schmerzhaft sein"

Klaus Franz Opel Foto: dpa 144 Bilder

Opel-Betriebsratschef Klaus Franz (57) spricht im Interview mit auto-motor-und-sport-Redakteur Harald Hamprecht über die Zukunft der Rüsselsheimer Traditionsmarke und den geplanten Einstieg von Magna.

17.06.2009

Dabei betont der Aufsichtsratsvize, wie zuversichtlich er ist, dass der Vertrag mit Magna zustande kommt, welche Folgen das für die Standorte Rüsselsheim und Bochum hat und wie die Marke mit dem Blitz bis hin nach Indien positioniert werden soll.

Herr Franz, wie erfolgsversprechend ist die unverbindliche Absichtserklärung zwischen Magna und Opel? Kann noch alles platzen? Ist es also vernünftig, dass die Bundesregierung weiterhin im Hintergrund mit interessierten Investoren spricht?
Franz: Alle relevanten Eckpunkte für die Zukunft unseres Unternehmens sind im Memorandum of Understanding festgehalten. Es gibt keine Unklarheiten hinsichtlich Patente, Technologien, Pensionen und daraus möglicherweise entstehender Kosten. Der Vertrag wird im Moment systematisch und unter Hochdruck ausgearbeitet. Ich gehe fest davon aus, dass unsere Zukunft gemeinsam mit Magna laufen wird und dass der finale Vertrag in wenigen Wochen stehen wird. Danach brauchen wir sicher drei bis sechs Monate, bis das Unternehmen in seiner neuen Rechtsform steht.

Welchen Eindruck haben Sie von Ihrem potenziellen Retter Magna?
Franz: Magna geht unglaublich professionell an die Due Dilligence-Prüfung heran. Rund 50 Magna-Mitarbeiter durchleuchten derzeit jeden einzelnen Unternehmensbereich, um eine Chancen- und Risikenanalyse zu erarbeiten. Die Gewerkschaften werden dabei in alle Überlegungen eingebunden. Und dass Magna 500 Millionen Euro bis 2012 zahlen will, ist ein guter Beleg dafür, wie ernst es Magna meint.

Wie lange reicht Ihnen der Überbrückungskredit von 1,5 Milliarden Euro seitens der deutschen Regierung?
Franz: Der reicht mindestens so lange, bis diese New Company gegründet ist und funktioniert.

In der öffentlichen Diskussion wird stark kritisiert, dass die Rettung eines Opel-Arbeitsplatzes 200.000 Euro kostet.
Franz: Das ist eine absolute Milchmädchenrechnung. Sie berücksichtigt in keinster Weise die außerordentlichen Belastungen für den Pensionssicherungsverein und den Dominoeffekt, den eine Insolvenz ausgelöst hätte: bei 120.000 Beschäftigten von Opel-Händlerbetrieben und allein in Deutschland 770 mittelständischen Zulieferern mit fünf Milliarden Euro Umsatz. Wir haben zudem gesehen, was Saab nach der Insolvenz passiert ist: Der Absatz ist um 60 Prozent eingebrochen. Kein Mensch will ein Auto von einer Pleitefirma kaufen. Wir haben die Insolvenz verhindert und unsere Kunden müssen deswegen keinerlei Probleme mit Gewährleistungen oder ähnlichem fürchten.

Einige Marktbeobachter erwarten, dass Magna nicht stark genug ist, um Opel nachhaltig zu retten?
Franz: Hier versuchen gerade interessierte Kreise - vielleicht sollte man auch sagen "schlechte Verlierer" - sogar mittels einer Kommunikationsagentur aus Berlin gezielt Gerüchte zu streuen, um den Einstieg von Magna bei Opel ins schlechte Licht zu stellen. Davon lässt sich niemand beirren.

Medienberichten zufolge plant Magna einen Abbau von fast 12.000 der rund 55.000 Opel-Arbeitsplätze in Europa und die Schließung mehrer Werke. Selbst die Bundesregierung geht öffentlich von 10.000 bis 11.000 Stellenstreichungen aus.

Franz: Die in den Medien gehandelten Zahlen kommentiere ich nicht. Natürlich werden die Einschnitte für die Belegschaft schmerzhaft sein. Aber wir kämpfen weiter für den Erhalt aller Werke und den Verzicht auf betriebsbedingte Kündigungen. Das sind noch ganz offene Fragen. Darüber werden wir mit Magna verhandeln, sobald die Verträge unter Dach und Fach sind. Selbst die Chancen für unser Joint-Venture-Werk mit Renault im britischen Luton stehen wieder gut, denn gerade für den russischen Markt sehen wir noch großes Potenzial bei leichten Nutzfahrzeugen.

Stimmt es, dass deutsche Steuergelder ins übrige Europa abfließen?

Franz: Das sind Ammenmärchen. Nur aufgrund des Zeitdrucks, dass GM auch Opel mit in die Insolvenz nach Chapter 11 hätte reißen können, war es notwendig, ganz schnell, ganz konzentriert mit einer Regierung zusammenzuarbeiten. Nur zur Erinnerung: Die Einigung kam acht Stunden, bevor GM Chapter 11 angemeldet hat. Das war nicht fünf vor zwölf, das war eine Minute vor zwölf. Wir haben klare Signale, dass sich auch alle anderen Ländern, in denen Opel/Vauxhall-Werke stehen, uns einen Überbrückungskredit zur Verfügung stellen wollen. Insgesamt rechnen wir mit einem Bürgschaftsrahmen von 4,5 Milliarden Euro.

Welche Zahlungen erwarten Sie von welcher europäischen Regierung?

Franz: 200 Millionen Euro hat die Regierung von Aragon bereits für den Erhalt der Meriva-Produktion zugesagt, 300 weitere Millionen könnten von der spanischen Regierung folgen. 300 weitere Millionen aus Polen, 100 aus Österreich und 500 jeweils aus Großbritannien und Belgien. Es wird also keineswegs die ganze Last an Deutschland hängen bleiben.

Das wären dann 1,5 Milliarden aus Deutschland und 1,9 Milliarden aus dem restlichen Europa. Wer trägt die Differenz von 1,1 Milliarden, um den Bürgschaftsrahmen zu komplettieren?
Franz: Ich gehe davon aus, dass die Bundesregierung hier einspringen wird. Schließlich arbeiten in Deutschland auch die meisten der 55.000 europäischen Opel-Mitarbeiter. Und um es noch mal klar zu sagen: Das sind keine Steuergelder. Das ist nur die Möglichkeit, einen Kredit relativ günstig aufzunehmen, den wir ab 2011/12 zurückzahlen wollen. Unsere Planungen sehen vor, dass wir dann spätestens 2013 wieder Gewinne schreiben.

Wenn dieser Plan aber nicht gelingt und der Konkurs doch eintritt, sind auch die Kredite futsch - so wie beim einstigen Baukonzern Holzmann.

Franz: Mich ärgert immer wieder der populistische Vergleich. Holzmann hat nie die Bürgschaft gezogen und hatte auch keinen Investor.

Wie wollen Sie Ihren Absatz gehörig und profitabel steigern?
Franz: Ich rechne damit, dass wir den Opel/Vauxhall-Absatz in den kommenden drei Jahren  von 1,5 auf zwei Millionen Einheiten im Jahr steigern können. Und das sind keine hehren Träume, sondern konservative Schätzungen, wenn man die Marke endlich globalisiert.

Aber GM will doch verhindern, dass Opel in Nordamerika verkauft werden darf?
Franz: Da ist das letzte Wort noch nicht gesprochen. Schon heute steht fest, dass wir sehr wohl in Kanada und in Mexiko auftreten dürfen. Nach Chapter11 wird GM sicher eine drastische Markenkonsolidierung vornehmen und sich auf die Kernmarken Chevrolet und Cadillac konzentrieren; und dann könnten wir mittelfristig auch mit dem Opel-Vertrieb in den USA anfangen. Und in China ist Opel auch schon seit Jahren mit einem eigenen Vertriebsnetz präsent. Das müssen wir nur ausbauen. In Indien mit seiner Mittelschicht von 420 Millionen Menschen hat uns GM vor einigen Jahren komplett vom Markt genommen; das müssen wir ebenfalls rückgängig machen und Opel als bestes Beispiel für German Engineering positionieren.

Befürchten Sie Produktionsverlagerungen von Deutschland und Westeuropa in den Osten und nach Asien?
Franz: GM hat in den vergangenen Jahren die Philosophie vertreten, den Manufacturing Footprint vorzugsweise nach Osten zu verlagern. Magna indes hat erkannt, dass Verlagerungen aus Deutschland heraus falsch sind und die Produktion dort stattfinden muss, wo die Nachfrage aufkommt. Heute wird zum Beispiel der Zafira zu 95 Prozent von Polen nach Westen exportiert. Magna indes hat uns zugesichert, den Zafira exklusiv nach Bochum zu holen.

Ist das Entwicklungszentrum in Rüsselsheim sicher?

Franz: GM hat weltweit von Opel-Ingenieurskunst profitiert, wie man an den meisten Saturn-Modellen sehen kann oder auch am Buick Insignia. Der Fluss von Gebühren für geistiges Eigentum ist nie nur in eine Richtung gelaufen. Übrigens sind wir guter Hoffnung, dass wir die volle Entwicklungsverantwortung für den Zafira-Nachfolger zurück nach Rüsselsheim holen können, die heute noch zum Teil bei GM in Warren, USA, liegt. Die Vorausentwicklung für dieses Derivat lag ja schon in Rüsselsheim, die Linienkonstruktion wurde dann aber in die USA abgezogen, um dort Kapazitäten aufzufüllen. Damit hätten wir in Rüsselsheim die Entwicklungsverantwortung für die globalen Architekturen von Astra, Zafira und Insignia.

Magna plant, offene Plattformen auch für andere Marken zur Verfügung zu stellen. Wie stehen Sie zu diesen Plänen, dass plötzlich vielleicht andere Marken in den Genuss Ihres Know-Hows kommen?
Franz: Das ist in meinen Augen eine der interessantesten neuen Strategien, die sich aus der Kooperation mit Magna ergeben. Die Zukunft liegt nicht in Mega-Mergern, sondern in technologischen, innovativen, hochflexiblen projektweisen Kooperationen. So wie wir schon heute Saab-, Buick- und Opel-Modelle in Rüsselsheim bauen können, ist das in Zukunft auch für andere Marken möglich. Im Nutzfahrzeugbereich sind solche Arten der Zusammenarbeit längst üblich - und aufgrund des harten Kostenwettbewerbs auch unvermeidbar. Magna hat jetzt schon die besten Kontakte und könnte seinen Kunden dann noch bessere Preise machen, wenn auf offenen Plattformen auch in Opel-Werken produziert wird. Das Magna-Werk in Graz zeigt, in welche Richtung das gehen kann.

Viele Marktbeobachter fürchten, dass der Magna-Deal besser für Russland und den maroden Autobauer GAZ sein wird als für Opel selbst.

Franz: Das ist doch nur interessengesteuertes Gerede, dass Opel von den Russen ausgesaugt werden soll. Das Herz des neuen Unternehmens wird in Rüsselsheim sein. Und nicht in Moskau oder Usbekistan oder irgendwo hinter dem Ural. Wir werden als großer Bruder unserem zukünftigen russischen Partner Technologie spenden, die ihm erlauben wird, in kürzester Zeit moderne Fahrzeuge günstig zu produzieren. Damit könnte mit GAZ in Russland eine günstige lokale Einstiegsmarke zu Opel entstehen. Das kollidiert auch keineswegs mit der bisherigen GM-Einstiegsmarke Chevrolet, denn viele russischen Kunden wollen vielleicht kein amerikanisches, sondern ein einheimisches Produkt.

Wie genau wird die zukünftige Opel-Gesellschaft aussehen?
Franz: Wir werden in Zukunft eine eigene Aktiengesellschaft sein, ganz gleich ob nach deutschem oder europäischem Recht. Dabei planen wir keine direkten Mitarbeiteraktien, sondern eine Treuhand-Lösung. Deswegen werden die Arbeitnehmer kein zusätzliches Stimmrecht im Aufsichtsrat bekommen. Wir planen also keine VEB Opel. Wir stellen die Grundpfeiler des Kapitalismus nicht in Frage. Übrigens sieht es auch nicht so aus, dass die Händler sich an der zukünftigen Aktiengesellschaft beteiligen werden. Der Margenverzicht, der dafür geplant war, wäre ohnehin nur zu Lasten der Mitarbeiter im Handelsbetrieb gegangen.

Wer wird der neue Opel-Chef sein?

Franz: Siegfried Wolf hat gesagt, dass Carl Peter Forster der neue Opel-Chef sein soll. Und Herr Forster genießt auch die volle Unterstützung der Opel-Arbeitnehmervertretung. Noch diesen Monat erwarte ich dazu klare Ansagen.

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