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Gute Aussichten für deutsche Werke

Foto: dpa

Opel Betriebsratschef und Aufsichtsratsvize Klaus Franz spricht mit auto-motor-und-sport.de über das Modellportfolio und die Zukunft der GM-Werke Rüsselsheim, Bochum, Kaiserslautern, Eisenach, Antwerpen und Trollhättan.

31.07.2008 Harald Hamprecht

Herr Franz, welche Hoffnungen setzen Sie auf den Vectra-Nachfolger?
Franz: Unsere Zukunft heißt Insignia. Das neue Flaggschiff der Marke Opel führt uns hoffentlich bis Mitte 2010 zur Vollauslastung im Rüsselsheimer Opel-Stammwerk - und damit meine ich 275.000 Einheiten im Dreischichtbetrieb. Natürlich wird der Insignia in seinen drei Karosserievarianten dieses Volumen nicht ganz alleine stemmen, sondern Unterstützung bekommen von dem Saab 9-5 Kombi und der Limousine und einer Variante des Astra-Nachfolgers, die hier ab Ende 2009 integriert wird.

Welche Astra-Variante wird das sein?
Franz: Eine großvolumige. Schließlich ist der Astra der Ersatz für den ursprünglich zugesicherten Saab 9-3, der ab 2011 doch in Trollhättan gebaut wird. Die Details werden wir innerhalb der kommenden drei bis sechs Monate festlegen. Rüsselsheim wird damit übrigens das einzige GM-Werk weltweit, das dann sowohl Modelle der Global Midsize-Architecture als auch der Global Compact-Archicture bauen kann. Opel wird dafür zwischen 50 und 100 Millionen Euro ins Stammwerk und seine Zukunftssicherheit investieren.

Ist die Astra-Produktion in Rüsselsheim eine Bedrohung für Bochum?
Franz: Nein, Bochum und die anderen Astra-Werke haben klare Volumen-Zusagen, an denen nicht gerüttelt wird. Wir lassen uns hier nicht untereinander ausspielen. Wir bestehen nur darauf, dass Rüsselsheim den Ausgleich für den wegfallenden Saab 9-3 erhält.

Wird es bei diesen sechs Fahrzeugen bleiben - oder könnten noch weitere hinzukommen?
Franz: Der Betriebsrat hat der Konzernführung ganz klar angeboten, den Chevrolet Epica-Nachfolger, der ebenfalls auf der Global Midsize-Architektur aufbauen wird, ebenfalls in Rüsselsheim zu fertigen. Und zwar zu Preisen wie in China. Das liegt schlicht daran, dass wir eine Flexibilität von 40.000 Einheiten um unsere Volllast-Kapazität haben. Diese 40.000 Einheiten können wir quasi zu den reinen Materialkosten fertigen.

Wie viele Arbeitsplätze werden in Rüsselsheim gesichert - durch den Insigna und seine Schwestermodelle sowie durch die Astra-Variante?
Franz: Heute haben wir 3.100 Mitarbeiter im Stammwerk. Bis 2012 werden 500 Kollegen über Altersteilzeit-Verträge von Bord gehen. Dafür werden wir aber bis Mitte 2010 sicherlich noch mal fünf- bis achthundert Mitarbeiter neu einstellen. Zusätzlich wollen wir rund 150 Azubis pro Jahr in eine unbefristete Festanstellung übernehmen. Bis Ende 2010 sollten daher in der Rüsselsheimer Produktion rund 3500 Menschen beschäftigt sein.

Sie waren zuletzt besorgt um die Zukunftsfähigkeit des Werkes Eisenach. Die von Ihnen geforderten Investitionen von 90 Millionen Euro für ein eigenes Presswerk sind immer noch nicht geflossen. Wie geht es in Ihrem ostdeutschen Werk weiter?
Franz: Momentan ist unser Werk Eisenach mit seinen 2000 Mitarbeitern dank des erfolgreichen Corsa-Dreitürers bis zur Halskrause ausgelastet. Und wir haben hier die Flexibilität, auch noch den Fünftürer vom gleichen Band laufen zu lassen. Das Presswerk ist nach wie vor nicht genehmigt, aber es zeichnet sich eine andere Alternative ab, um die Zukunft von Eisenach besser abzusichern.

Aus Konzernkreisen verlautet, dass Ihr Werk Kaiserslautern die Pressteile für Eisenach liefern könnte, die momentan noch aus dem spanischen Werk Zaragossa geliefert werden?
Franz: Ich kann bestätigen, dass es momentan Verhandlungen darüber gibt, wie ein Zukunftsvertrag bis 2019 für unser Werk Kaiserslautern mit seinen 2.300 Mitarbeitern aussehen kann. Eine Strategie ist hier, Kaiserslautern zum Center of Experience für Komponenten umzubauen, dass Pressteile für mehrere Werke liefert. Darüber hinaus wollen wir in Kaiserlautern aber auch komplett neue Komponenten für Elektrofahrzeuge, wie den geplanten Opel Flextreme, herstellen.

Das erste Elektroauto von GM soll Anfang kommender Dekade auf den Markt kommen und auf der Global Compact Car-Architektur basieren. Bietet sich damit nicht auch eine Produktion in Rüsselsheim oder Bochum an?
Franz: Ja, wir werden uns um eine Completely-Knocked-Down-, kurz CKD-Montage, für das Opel-Elektroauto bewerben. Neben Rüsselsheim und Bochum kommen hier aber die anderen westeuropäischen GM-Kompaktklasse-Werke, wie Antwerpen, in Frage. Allerdings wird das erst wirtschaftlich Sinn machen, wenn wir pro Jahr auf Volumen von vierzig- bis fünfzigtausend Einheiten kommen. Und wann genau das in der nächsten Dekade passieren wird, lässt sich heute noch nicht präzise voraussagen. Wichtig ist dabei jedenfalls, dass die Produktionskosten so weit gesenkt werden, dass das Opel-Elektroauto nicht mehr kostet als ein heutiger Diesel mit vergleichbarer Leistung. Ein Preisunterschied von 10.000 Euro führte zur Totgeburt einer so guten Idee. Diese Differenz zu zahlen, ist kein Kunde bereit.

Die Saab 9-3-Limousine soll in Trollhättan gebaut werden. Die Cabrio-Variante soll laut Saab-Chef Jan-Ake Jonsson extern ausgeschrieben werden, sofern es eine Produktfreigabe gibt. Sind Sie damit einverstanden? Sollte nicht auch eine Fertigung in einem Delta-Werk wie Bochum oder bald auch Rüsselsheim möglich sein?
Franz: Die Konzernführung will hier testen, wie kostengünstig Auftragsfertiger wie Karmann, Magna oder Valmet sein können, um die Deckungsbeiträge für Saab zu optimieren. Das ist legitim. Gleichzeitig sollen wieder mal alle Kompaktklasse-Werke in einen Standort-Wettbewerb gedrängt werden.Ich votiere klar dafür, den Saab 9-3-Cabrio-Auftrag nach Trollhättan zugeben und das schwedische Werk zu einem europäischen GM-Center of Expertise für Cabrios zu gestalten, das heißt auch den Nachfolger des Opel Astra Cabrios dort von Band rollen zu lassen. Denn ohne ein Saab 9-3-Cabrio wird es in Zukunft auch kein Astra-Cabrio geben. Wenn die Konzernführung beide Produktionsaufträge nach Trollhätten vergibt, ließe sich hier die Zukunftsfähigkeit des Werks für lange Jahre sichern. Außerdem wäre es schade, zwei solche attraktive, emotionale Modelle aus dem Portfolio zu streichen.

Wie steht es um die Zukunft des belgischen Opel-Werks Antwerpen?
Franz:Fest steht hier nur, dass ab 2010 rund 120.000 kleine SUV der Marken Opel und Chevrolet von Band laufen sollen. Kommendes Jahr soll  zudem über ein drittes Modell verhandelt werden, um die Zukunft der derzeit 2.400 Mitarbeiter abzusichern. Wir werden hier unseren Hut in den Ring werfen für jede Marke, die Kapazitäten in Westeuropa braucht. Das Werk kann die Flexibilität aufbringen, neben den kleinen SUV auch andere Modelle zu produzieren. Gerade Chevrolet braucht mehr Kapazität in Westeuropa, denn die südkoreanischen Werke platzen aus allen Nähten.

Bereitet Ihnen Kopfzerbrechen, dass der in Antwerpen gefertigte Saturn Astra in den USA zu floppen scheint?
Franz: Dass der Absatz momentan nicht unseren Vorstellungen entspricht, liegt nicht am Produkt selbst, sondern den fehlenden Marketingbudgets bei unserer Schwestermarke Saturn. Die US-Kunden wissen doch gar nicht, was Ihnen beim Saturn-Händler entgeht. Außerdem lässt die Leistung der Saturn-Händler hier offensichtlich sehr zu wünschen übrig; Importeuren aus Japan und Korea wird hier das Geschäft überlassen. Allerdings ist der aktuelle Lieferstopp auch kein Beinbruch, denn spätestens 2010 werden unsere US-Kollegen ohnehin eine eigene Produktion für das Global Compact Car aufbauen. Und bis dahin wird eine Lösung für Antwerpen stehen.

Wann kommt der VW-Phaeton-Wettbewerber von Opel?
Franz: Angesichts der momentan angespannten Kostensituation im Konzern, der anhaltenden CO2-Debatte und der Tatsache, dass unser neuer Insignia fast so groß ist wie früher der Omega, denke ich nicht, dass ein solches Flaggschiff ganz oben auf unserer Prioritätenliste stehen sollte. GM sollte das Geld eher dafür nutzen, die Marktreife des Flextreme-Elektroautos voran zu treiben, damit wir hier einen Wettbewerbsvorteil schon 2010, statt erst 2011 ausspielen können. Der Flextreme wird - aufgrund des zusätzlichen Verbrennungsmotors, der als Range Extender wirkt - einen CO2-Ausstoß von weniger als 50 Gramm pro Kilometer haben. Die Europäische Kommission muss hier übrigens sehr vorsichtig sein und zarte Pflänzchen nicht kaputt treten. Wir sehen gerade mit Besorgnis, dass die EU erwägt, reine Elektroautos steuerlich solchen Lösungen wie der unsrigen zu bevorzugen.

Noch günstiger wären Kleinwagen. Wann kommt denn endlich der Opel-Stadtwagen unterhalb des Agila?
Franz: Ein solches Einstiegsmodell für Opel halte ich für absolut notwendig.Wir prüfen gerade noch, welche GM-Marken ein Modell auf einer globalen Architektur nutzen könnten. Ich bin zuversichtlich, dass wir dann sehr schnell, sprich Anfang kommender Dekade, unsere Lösung auf den Markt bringen können. Angesichts der Kostenstrukturen werden sich solche Fahrzeuge aber wahrscheinlich nicht wirtschaftlich in Deutschland fertigen lassen, sondern eher in China oder Indien.

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