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Opel Manta B Gruppe 2

Fahrbericht des Renn- und Straßencoupés

Opel Manta B Gruppe 2 Foto: Dino Eisele 12 Bilder

Dank sauberem Aufbau blieb diesem Gruppe 2-Manta B, 1984 als Modell i200 gebaut, die Straßenzulassung erhalten. Derart lässt sich das 195 PS starke Coupé gleichermaßen auf der Rennstrecke wie auf der Straße genießen.

06.09.2009 Hans-Jörg Götzl Powered by

Nein, so richtig lustig war das Leben weiß Gott nicht für die zahlreichen Manta-Fans zu Beginn der neunziger Jahre: Gleich zwei Kinofilme stellten die Fahrer des Coupés aus Rüsselsheim als grenzdebile Idioten dar (Manta-Pilot Bertie zu Freundin und Friseuse Uschi vor dem entscheidenden Rennen: "Ich fahr hier für deine Einbauküche, und du machst solche Zicken!"). Und jeder Trottel, der einen Manta nicht von einem Capri unterscheiden konnte, durfte sich in mäßig komischen Kalauern über die Opel-Fahrer lustig machen.

"Das war wirklich eine harte Zeit, da wurde man oft dumm angemacht", sagt Jörg Zeyher, der den abgebildeten Opel Manta B vom Typ i200 bereits 1990 erworben hat. "Trotzdem habe ich durchgehalten und den Wagen nicht verkauft", ergänzt der 41-Jährige. Verständlich, schließlich reicht die Manta-Leidenschaft des Technikers aus dem schwäbischen Weinstadt zurück bis zu seinem achten Lebensjahr, als sein Onkel einen der ersten Manta B in schwarzgelber Lackierung kaufte und ihn zur Probefahrt einlud. "Damals dachte ich nur: Wenn ich groß bin, will ich auch so einen", erinnert sich Zeyher.

Der Manta i200 sollte schnell auf die Rennstrecke

Zehn Jahre später stand nach Erhalt der Fahrerlaubnis endlich ein gleichfalls gelber 1,6-Liter vor der Tür, der nach unverschuldetem Unfall bald durch ein silbernes Exemplar ersetzt wurde. 1990 folgte dann der weiße i200 mit 70.000 Kilometern aus zweiter Hand. Und schon damals stand der Wunsch nach flotterer Gangart, sprich dem Einsatz auf der Rennstrecke, im Raum - schließlich war Zeyher zu Beginn der Achtziger im recht professionellen Seifenkisten-Rennsport aktiv und hatte es je einmal zum Süddeutschen Meister und Vizemeister gebracht. Zunächst allerdings gingen Ausbildung und Studium vor.

2002 nahm Zeyher das Projekt endlich ernsthaft in Angriff, zuerst flog die LJetronic aufs Altenteil und wurde bei Mantzel in Oberhausen durch zwei Weber-Doppelvergaser mit 45er-Schlunden ersetzt. Die weiteren professionellen Arbeiten übernahm die Firma Sorg-Motorsport im schwäbischen Urbach, insbesondere das Motortuning: Kanalbearbeitung, größere Ventile, höhere Verdichtung, eine andere Nockenwelle sowie eine geänderte Ansaugbrücke und ein Fächerkrümmer heben die Leistung von 125 auf nun 195 PS bei 7.000 Touren. "Im Moment sind noch die Serienkolben drin, mit denen man besser nicht über 7.200 geht; als Nächstes wollen wir Schmiedekolben verwenden, um höher drehen und damit - und einer anderen Nockenwelle - noch mehr Leistung herausholen zu können", erklärt Zeyher, der dann auf rund 230 PS hofft.

Die Sicherheitsausrüstung entspricht dem Reglement

Die Kupplung wurde bereits der erhöhten Leistung angepasst, das Getriebe ist Serie, hingegen kommt nach schmerzlichen Erfahrungen an der Hinterachse ein Ölkühler zum Einsatz: "Nach zwei Rennen war die Serienachse verglüht." Damit das der Bremsanlage nicht ebenfalls geschieht, sind die Scheiben vorn innenbelüftet und die hinteren Trommeln zumindest belüftet. Ein Sportfahrwerk hält den 995 Kilogramm leichten Manta auf der Straße, die Sicherheitseinrichtung entspricht dem üblichen Standard: Sportsitze, Überrollkäfig, Feuerlöschanlage und Not-Aus - alles getreu dem Reglement der Youngtimer-Trophy für die Gruppe 2.

Und weil das alles nicht nur sauber gemacht, sondern auch vom TÜV abgenommen und in die Papiere eingetragen ist, besitzt der schnelle Opel nach wie vor eine Straßenzulassung. Weshalb Jörg Zeyher zum Track-Test ins Hockenheimer Motodrom ganz selbstverständlich per Achse anreist, im Fahrerlager schnell die Straßenreifen gegen Slicks wechselt und zur Probefahrt bittet. "Zum Rennen würden wir den Beifahrersitz natürlich auch noch ausbauen", meint er. Auch mit dem Ballast und trotz langer Schaltwege des Seriengetriebes geht der Manta gar nicht schlecht; Zeyher hat unter sechs Sekunden auf 100 km/h gestoppt. Der vorn längs montierte Graugussblock zeigt ein beeindruckend breites Drehzahlband und legt bereits bei niedrigen Tourenzahlen kräftig los.

Die Slicks erlauben hohe Kurvengeschwindigkeiten

Um die Leistung optimal auszunutzen wäre indes ein Schaltblitz hilfreich, da der Vierzylinder über keinen Drehzahlbegrenzer verfügt und die Serienkolben ab 7.200/min mit Auflösung drohen. Das Fahrwerk ist dem verstärkten Vortrieb durchaus gewachsen, die breiten Slicks erlauben erstaunlich hohe Kurvengeschwindigkeiten. Im Grenzbereich sind die profillosen Reifen zwar naturgemäß spitzer als Straßenpneus, bösartiges Auskeilen des Hecks ist dem Wagen dennoch fremd.

Insgesamt lässt sich der Gruppe 2-Manta auf der badischen Formel 1-Piste recht zielgenau und beinahe narrensicher bewegen, einzig die Bremse fühlt sich ein wenig teigig an. Und im Vergleich zu kleineren Renn-Youngtimern wie Polo oder auch BMW fällt auf, dass die Karosserie des Manta doch ziemlich üppige Ausmaße hat und er im Zweifel nicht durch jede Lücke passt.

Eine gute Vorbereitung für den Renneinsatz ist empfehlenswert

Dennoch, wie ausgewogen der Manta geraten ist, zeigt ein dritter Platz in der Klasse gleich beim ersten richtigen Renneinsatz 2005 auf dem Nürburgring. Auf den sich sein Besitzer allerdings auch ordentlich vorbereitet hat: "Erst ging es zu einem Lizenzlehrgang des DSK auf der Nordschleife, anschließend habe ich noch einen Lehrgang des ACS in Hockenheim belegt", sagt Jörg Zeyher. Eine überaus sinnvolle Investition, resümiert er: "Das Fahren auf der Rennstrecke ist doch etwas ganz anderes als auf der Straße, und die Slicks sind ebenfalls eine andere Dimension." Inzwischen hat der Schwabe auf der Rundstrecke etliche weitere Pokale gesammelt - und über den Manta lacht längst niemand mehr.

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Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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