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Peugeot-Ausstieg LMP-Motorsport

Kommentar zum Schock-Rückzug

24h Le Mans Peugeot Foto: Peugeot 23 Bilder

Als Paukenschlag wurde der Peugeot-Ausstieg aus dem Langstreckensport empfunden, doch das LMP-Programm stand seit geraumer Zeit unter Druck: Letztlich killten die französischen Gewerkschaften das Sportprogramm. Ein Kommentar zum Peugeot-Abgang.

01.03.2012 Marcus Schurig Powered by

Klappe zu, Löwe tot: Am 18. Januar 2012 zog Peugeot den Stecker aus dem Sportwagenprogramm. In der Sportabteilung in Vélizy erlöschen nun die Lampen. Gut 30 Jahre betrieb die Abteilung fast ununterbrochen und höchst erfolgreich Motorsport - Le Mans, Formel 1, Rallyesport, Tourenwagen. Eine große Ära geht zu Ende.

Der Dolchstoß kam nicht aus dem Nichts

Einige schienen Vorahnungen zu haben, wie Alexander Wurz. Der Österreicher wechselte am 7. November 2011 mit fliegenden Fahnen von Peugeot zu Toyota. Hatte er den Braten gerochen? Er behauptet: „Nein, ich wusste von nichts.“

Im Nachhinein stellt sich jetzt heraus, dass der Brand in Wahrheit wohl doch länger schwelte. Nachdem die Peugeot-Blase im Januar geplatzt war, enthüllten diverse Sportchefs in privaten Gesprächen, dass ihnen schon seit Spätsommer 2011 sonderbare Jobanfragen von Technikern aus dem Peugeot-Camp vorlagen.

Peugeot war nicht auf den Ausstieg vorbereitet

Die Rhetorik der Peugeot-Presseabwehr versucht, eine andere Fährte zu legen: Man werde das eingesparte Geld dazu verwenden, die neuen Hybrid-Modelle des Jahrgangs 2012 zu pushen. Was für ein Humbug! Denn wie hätte man eine solche Modelloffensive effektiver begleiten können, als mit einem globalen Sportwagenprogramm mit Hybrid-Technik? Die hirnrissige Begründung zeigt, dass man nicht auf den Ausstieg vorbereitet war - nicht mal bei Peugeot. Keinesfalls alle Peugeot-Werksfahrer wurden vorab vom Rückzug informiert und erfuhren von dem Drama erst von Journalisten. Kann man verdiente Mitarbeiter schlechter und respektloser behandeln, als es Peugeot getan hat?

Die Sportabteilung in Vélizy hat bis zum Schluss mit Vollgas geackert und getüftelt, um Audi 2012 zu schlagen. Fast so, als wollte man nicht wahrhaben, was sich da zusammenbraut. Denn gleichzeitig hat die Konzernzentrale den Ausstieg vorangetrieben. Der PSA-Tochter Peugeot geht es nicht gut - hohe Verluste, schwächelnder Absatz, besonders in Europa. Zum 4. Januar wurde ein neuer Vorstandschef inthronisiert, dessen Sparvorgaben die mächtigen französischen Gewerkschaften in Zorn versetzten. Peugeot muss in den nächsten Monaten Produktionsfabriken schließen und mehrere tausend Mitarbeiter entlassen. Das geht in Frankreich nicht ohne die Zustimmung der Gewerkschaften.

Die Syndicalisten forderten vom Vorstand Sparanstrengungen auch in anderen Bereichen. Nummer 1 auf der Streich-Agenda war das Prototypen-Programm, das pro Jahr einen hohen zweistelligen Millionenbetrag auffrisst. Und wer vor dem Nennschluss den Stecker zieht, spart noch mal Geld: 300.000 Euro für die Einschreibegebühr zum Beispiel. Daher die überstürzte Eile am 18. Januar 2012. Eine Rückkehr ist übrigens entgegen anderslautenden Presseberichten mit Sicherheit auszuschließen.

Die Peugeot-Ära im Motorsport

Welches Zeugnis kann man dem Sportwagen-Abgänger Peugeot ausstellen? Der Zutritt der Franzosen im Jahr 2007 beendete die dröge Audi-Dominanz. Die Ingolstädter benötigten vier Prototypen-Modellbaureihen (R10; R15; R15 Plus; R18), um den Speedvorteil der eleganten französischen LMP-Projektile zu kontern. Mit dem Le-Mans-Sieg 2009 konnte Peugeot auch das sportliche Großziel abhaken. Das Werksteam verbesserte sich Schritt um Schritt. In den Anfangsjahren freilich schoss man auch Böcke: bei der Strategie, der Fahrerauswahl, den Boxenstopps, der Zuverlässigkeit und noch anderem mehr. Bruno Famin, der Technikdirektor und starke Mann im Peugeot-Werksteam, fegte eine Baustelle nach der anderen konsequent aus.

In den letzten zwei Jahren können die Franzosen sportlich eine fast blütenweisse Weste vorzeigen: 14 Siege in 16 Rennen - und das gegen den Langzeit-Dominator Audi. Blöd nur, dass man in Le Mans zwei Mal hintereinander scheiterte, primär aus eigenen Fehlern.

Peugeot hätte noch eine gute Zukunft vor sich gehabt. Den Fahrerkader hielten nicht wenige Fachleute für besser oder zumindest homogener als jenen von Audi. Und für 2012 wollten die Franzosen ein wahres Technik-Feuerwerk abbrennen, wie jetzt allmählich durchsickert: Bereits beim ILMC-Finale 2011 in Zhuhai fuhren die Frenchies mit VTG-Turbolader und einem neuen Quickshift-Getriebe für schnellere Gangwechsel. Im Winter wurde das Chassis nach nur einem Jahr deutlich modifiziert, um das Hybridsystem mit Hinterachs-KERS unterzubringen, die Gewichtsverteilung anzupassen und den Schwerpunkt abzusenken. Das Paket sollte durch ein Common-Rail-System mit höherem Einspritzdruck und einer radikalen Optimierung der Aerodynamik abgerundet werden. Beim V8-Motor konnte man den Reglement bedingten Leistungsverlust für 2012 auf die Hälfte eindampfen.

Kopflose Ausstieg von Peugeot ist eine Schande

Bei Back-to-Back-Tests in Paul Ricard war der Neuwagen mit Hybrid trotz der Motorrestriktionen auf Anhieb 1,5 Sekunden schneller als der Vorgänger. Bei einem 33-Stunden-Test im Januar kam das Auto fast problemfrei über die Distanz, abgesehen von einem Anlasserproblem. Auch unter diesem Aspekt ist der kopflose Ausstieg von Peugeot eine Schande, zumal die notwendigen Investitionen in die Wettbewerbsfähigkeit bereits getätigt waren.

Apropos kopflos: Das französische Signatech-Team hatte bereits einen Vertrag, um zwei Autos in der WM einzusetzen. Kostenpunkt: 5 Millionen Euro. Wenige Tage vor Nennschluss musste der Vertrag neu verhandelt werden, weil der ACO nur einen privat eingesetzten Peugeot zulassen wollte. Kaum war die Tinte unterm Vertrag trocken, zog der Vorstand den Stöpsel.

Die Franzosen haben sich in fünf Jahren auf dem Schlachtfeld der Rennstrecke viel Respekt erarbeitet und verdient. Beliebt waren sie nie: Den ACO beschuldigten sie fortwährend der Kumpanei mit Audi und wähnten hinter jedem technischen Bulletin eine Verschwörung oder Finte.

Im Umgang mit den Medienvertretern war wenig von französischem Charme zu spüren. Nicht-Franzosen fühlten sich durchweg als unwillkommene Gäste, den Fahrern wurden die Maulkörbe fest gezurrt. Die positive Ausnahme blieb Bruno Famin: Gute Fragen retournierte der Technikchef mit entwaffnender Offenheit und launigen Aperçus. Famin und seine Piloten werden wir alsbald in anderen Klamotten im Fahrerlager wiedersehen. Die Szene hat keine Zeit, Qualität zu verschenken. Und was bleibt für Peugeot? Schlecht gebrüllt, Löwe.

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Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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