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Peugeot

Sanierung beginnt

Foto: Peugeot

Update +++ Als 100-Tage-Chef von Airbus brachte Christian Streiff 2006 das Sanierungsprogramm "Power8" auf den Weg. Dann trat er spektakulär ab, weil ihm der Einfluss der widerstreitenden politischen Interessen zu groß war. Jetzt tritt er  bei PSA Peugeot Citroën an, um den zweitgrößten Autobauer Europas zu sanieren.

07.02.2007

Mit Hilfe der Eignerfamilie Peugeot räumte er als erstes im Top-Management auf. Er schuf ein Geschäftsführendes Komitee unter seiner Führung und tauschte Manager aus, darunter den Chef der Marke Citroën und den Programmchef.

PSA ist kein Sanierungsfall, muss aber - wie Airbus – wegen struktureller Mängel in einem knallharten Wettbewerb neu ausgerichtet werden. Streiffs Aufgaben lesen sich daher wie ein Auszug aus dem "Power8"-Programm: Straffung der Verwaltung, Verringerung der Zahl der Zulieferer, mehr Produktion in Billiglohnländern, Freimachen von Kapital für Investitionen in Zukunftsmodelle.

Streiffs Vorgänger Jean-Martin Folz hatte in seinen zehn Jahren Amtszeit dem Konzern die Unabhängigkeit bewahrt. Mit Bündnissen mit BMW und FIAT, Mitsubishi und Toyota brachte er den Konzern beim Motorenbau und im Produktprogramm voran. Das Konzept ging zunächst prächtig auf: PSA erhöhte den Absatz von 2,1 auf 3,37 Millionen Autos und steigerte den Marktanteil in Europa von 11,9 auf 13,8 Prozent. Der Umsatz verdoppelte sich seit 1997 von 28,5 Milliarden auf zuletzt 56,6 Milliarden Euro. Und Verluste gehörten der Vergangenheit an.

Absatziel bleibt ein Traum

Doch am Ende ging dem "Folz-Konzept" die Luft aus. Für 2006 hatte Folz ursprünglich einen Absatz von vier Millionen Autos angepeilt. Er blieb um 600.000 darunter. Die angestrebte Gewinnmarge von sechs Prozent bleibt ein Traum. Zudem ist der Konzern immer noch zu sehr von Europa abhängig, wo zwei Drittel der Fahrzeuge abgesetzt werden. In China bläst PSA zwar zur Aufholjagd und setzt dort mit 202.000 Autos schon fast so viel ab wie in Lateinamerika. Doch in den USA ist der Konzern gar nicht präsent.

Wachsen kann man nur mit attraktiven Modellen. Binnen zwei Jahren hat PSA zwei Drittel seiner Produktpalette erneuert. Dennoch ging es im Kernmarkt Europa abwärts. Seit 2002 sank der Marktanteil von 15 auf 13,1 Prozent. Der Abstand zur VW-Gruppe wird damit immer größer. 2006 lag PSA mit dem Absatz von 2,02 Millionen Autos schon um 1,1 Millionen hinter dem Wolfsburger Konzern, der den Marktanteil seiner Marken auf 20,3 Prozent ausbaute.

Rationalisierungsdruck steigt

Streiff hat den Gewerkschaften schon klar gemacht, dass der Konzern strukturell ein Werk zu viel hat. Dabei wurde gerade die Fertigung im britischen Ryton mit 2300 Stellen geschlossen. Der Rationalisierungsdruck in den alten Werken wird noch zunehmen, wenn PSA wie geplant in Tschechien, der Slowakei und der Türkei neue Kapazitäten für 700.000 Autos schafft. Unter Folz wuchs die Konzernbelegschaft von 140.000 auf 208.000, davon 82.400 im Ausland. Streiff wird diesen Trend umkehren müssen.

Flops wie den Kleinwagen Peugeot 1007 oder Citroëns Limousine C6 darf sich PSA jetzt nicht mehr erlauben. Der 1007 mit Schiebetür fand zwar Beifall in der Presse, wurde von den Kunden aber geschnitten. Wie wichtig das Preisargument ist, zeigte ein Verkaufstest: Peugeot bot im Januar den 1007 im Internet mit 30 Prozent Rabatt an. Binnen einer Viertelstunde waren alle 96 Autos verkauft. Dazu kommt das Qualitätsargument: Die Störanfälligkeit elektronischer Spielereien stört viele Kunden.

Streiff hat also ein großes Stück Arbeit vor sich. Doch er findet bei PSA eine insgesamt solide Basis vor. Und er kann auf die Eignerfamilie Peugeot zählen, die mit rund 45 Prozent der Stimmrechte das Sagen hat. Aufsichtsratschef Thierry Peugeot soll sehr beeindruckt sein von Streiffs Durchsetzungsfähigkeit - und von seinem selbstbewusstem Abgang bei Airbus.

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