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Porsche feiert 40 Jahre Transaxle

Jubiläum mit vier und acht Zylindern

Porsche 924 Foto: Porsche 43 Bilder

Motor vorn, Getriebe hinten: Der 924 bot ab 1976 ein neues Porsche-Gefühl. Zweifel, ob er ein echter Porsche ist, fegt die Wertentwicklung hinweg. Ein Blick zurück auf 924, 944 und 968.

12.08.2016 Andreas Of Powered by

40 Jahre Transaxle feierte Porsche mit einem Geburtstagskorso auf dem Nürbrugring. Das Highlight des Transaxle Korso mit etwa 100 Fahrzeugen war der frisch restaurierte 924 GTP. Drei der Rennversionen brachte das Werk 1980 in Le Mans an den Start, sie erreichten Plätze 6,12 und 13. Der Zweiliter-Motor leistete 320 PS, damit lief der GTP etwa 290 km/h. Restauriert haben das Auto vier britische Porsche Classic Partner. Derek Bell führt mit dem 924 GTP 002 den Korso an.

In der Galerie sehen Sie alle Baureihen der Transaxle-Ära von Porsche: 924, 944, 968 und 928 von 1976 bis 1995.

Auf die Welt kam der Porsche 924 als Entwicklungsauftrag von VW. Der damalige Vorstandsvorsitzende Rudolf Leiding hatte jedoch keine Verwendung für einen Nachfolger des VW-Porsche 914. Das Projekt war jedoch weit gediehen und Porsche kaufte EA 425 zurück. Kein Fehler, wie sich herausstellen sollte: In fünf Jahren verkaufte Porsche 100.000 Stück. Der 911 hatte für diese Produktionszahl zwölf Jahre gebraucht, war allerdings auch weit teurer. 23.240 Mark kostet der 924 im Februar 1976. Er war damit erheblich teurer als etwa ein ähnlich gut gehender Ford Capri 3.0 GT, der 15.150 Mark kostete. Eine Alfetta GT mit 121 PS starkem 1,8-Liter-Vierzylinder war für 19.490 Mark zu haben.

Porsche 924 im Test: Lob für die Fahreigenschaften

Im Test der auto motor und sport gab es Lob für die Fahreigenschaften und den sparsamen Motor. Kritik handelte sich der banale Klang des Motors ein. Es handelte sich um einen Zweiliter aus dem Audi 100, dem Porsche mit Benzineinspritzung und eigenem Zylinderkopf zu 125 PS verhalf. Das Getriebe, anfangs mit vier Gängen, war lang übersetzt, was schnelles Fahren auf der Autobahn ermöglichte, aber auf Landstraßen zu häufigem Schalten zwang.

Porsche 944Foto: Porsche
Den 944 verkaufte Porsche 163.303-mal.

Die ganz guten, aber nicht überragenden Fahrleistungen und die Elastizität verbesserten sich erheblich, als Porsche 1978 den 924 Turbo brachte. Der sprintete in 7,8 Sekunden von null auf 100 km/h und erreichte 225 km/h Höchstgeschwindigkeit. Ein T-förmiger Lufteinlass in der Motorhaube, der Wärme aus dem Motorraum ableiten sollte, machte den Turbo auf Anhieb ebenso klar erkennbar wie die vier Lufteinlässe in der Front. Kreuzspeichenräder waren serienmäßig, eine Zweifarbenlackierung gab es als Option. Ein Ladedrucksteuerung per Bypassventil und eine vollelektronische Zündung steigerten die Leistung ab 1981 auf 177 PS.

Noch stärker war der aufgeladene Zweiliter im Carrera GT von 1980 (210 PS) und im Jahr darauf im Carrera GTS, der es auf 245 PS brachte. Bei beiden Modellen handelte es sich um reine Sportgeräte.

Der 944 kam 1981 mit Porsche-Motor

Im Jahr 1981 präsentierte Porsche den 944. Der sah den 924 Carrera mit seinen breiten Backen auf den ersten Blick recht ähnlich, war jedoch für die Serie gedacht und hatte einen ganz anderen Motor. Bei der Konstruktion des V8 für den 928 hatten die Ingenieure einen Vierzylinder abgeleitet. Entsprechend stand P-O-R-S-C-H-E auf dem nach rechts geneigt eingebauten Motor, der den 944 laut auto motor und sport Heft 25/1981 zu einem echten Porsche machte.

Porsche 968 CabrioFoto: Porsche
Der Porsche 968 war gut und teuer: Das Cabrio kostete rund 100.000 Mark.

Gebaut wurde der 944 zwar wie schon der 924 im Audi-Werk Neckarsulm, doch dank des Motors hatte er schon deutlich weniger Akzeptanzprobleme. Auch die Fahrleistungen auf dem Niveau des 924 Turbo überzeugten. Gegenüber diesem hat der 944-Antrieb zwei Vorteile: Die beiden Ausgleichswellen, die Vibrationen und Vierzylinder-Brummen tilgen und den gleichmäßigen Drehmomentverlauf.

Den Vierzylinder entwickelte Porsche fleißig weiter. 1985 kam der Turbo. Der taugte mit zunächst 220 PS schon zum Elfer jagen, zumal das Fahrverhalten ausgeglichener war. Im 944 S bekam der Vierzylinder erstmals Vierventiltechnik, was ihm zu 190 PS verhalf. Mit der Hubraumerhöhung auf drei Liter hatte der Motor schon 211 PS und noch nicht das Ende seiner Entwicklung erreicht.

968 als letzter Transaxle-Vierzylinder-Porsche

Im 968 zog Porsche noch einmal alle Register: drei Liter Hubraum, 16 Ventile, Einlassnockenwellen-Verstellung „Variocam“. Satte 240 PS und 305 Newtonmeter waren das Ergebnis, gleichzeitig war der Motor sehr sparsam. Mit der Produktion in Zuffenhausen war der Vierzylinder-Transaxle endgültig „ein echter Porsche“. Am Ende waren von 924, 944 und 968 zusammen rund 325.000 Stück verkauft. Den größten Anteil hat der 944 mit 163.303 Stück. Ein bisschen war das tatsächlich die Rettung der Firma und heute sind die Vierzylinder-Transaxle ohnehin rehabilitiert. Das ist auch an der Wertentwicklung abzulesen: Die Zeiten, als gute 924 vierstellig kosteten, sind vorbei.

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