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Porsche 911 Carrera S und 4S

Quer erziehbar - Heckantrieb gegen Allrad

Foto: Rossen Gargolov 22 Bilder

Ab sofort regelt der Porsche 911 Carrera 4S seinen Allradantrieb elektronisch - kann der Carrera S mit seinem Heckantrieb dranbleiben? Ein intensiver Vergleich auf Straße und Piste gibt Antwort.

13.08.2008 Jörn Thomas

Die Verfeinerung des Konzepts - hier wurde sie auf die Spitze getrieben: Der Carrera 4 ist der beste 911, den es je gab. Klatsch, bumm, Text zu Ende. Keine Angst, das war bloß ein Zitat. 20 Jahre alt und Resümee des ersten Allrad-Elfer-Tests. Möchten Sie da bei der Porsche-Entwicklung in Weissach arbeiten, wenn sich das Perfektionslevel scheinbar auf Höhe eines Achttausenders befindet?

Nun, die Jungs und Mädels dort haben anscheinend scharfe Steigeisen und einen eisernen Willen. Erkennbar am jüngst aufgefrischten 997 mit Direkteinspritzung, optionalem Doppelkupplungsgetriebe und Allradantrieb. Witterten Gusseiserne Ende der Achtziger angesichts von Servolenkung und ABS bereits die endgültige Verweichlichung des 911, darf man sich heutzutage ohne Grundsatzdiskussion sogar die Handflächen an der Lenkradheizung wärmen und den Rücken per Sitzbelüftung kühlen. Allerdings sollte kalte, schweißnasse Haut an Bord eines 385 PS starken Porsche 911 Carrera 4S endgültig passé sein.

Grip-Probleme werden im Voraus erahnt

Die Kombination aus überarbeitetem PASM-Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern (bei Carrera S und 4S Serie) sowie intelligentem Allradantrieb dürfte fahrerische Ängste ebenso verzugfrei atomisieren wie die ganz frühen Elfer-Generationen respektlose Piloten. Reagierte der Antriebsstrang des Vorgängers noch auf Schlupf, um dann durch Schließen der Visco-Kupplung die Kraft zwischen Vorder- und Hinterachse umzuverteilen, ahnt das neue System Grip-Probleme quasi im voraus und agiert. In höchstens 100 Millisekunden und stufenlos. Die nötigen Informationen stammen von den Sensoren für Raddrehzahlen, Quer- und Längsbeschleunigung sowie Lenkwinkel.

Um sie verzugfrei zu nutzen, arbeitet der 4S mit mehreren parallel statt seriell berechneten Kennfeldern. Zudem betätigt er die Lamellenkupplung im Gehäuse des Vorderachsgetriebes elektromagnetisch mit einer kleinen, schnellen Steuerkupplung, die wiederum die größere Hauptkupplung ansteuert. Wie beim 911 Turbo also, von dem der Carrera die Technik übernimmt. Bis auf die bisweilen als willkürlich und abrupt kritisierte Kraftzuteilung des Turbo-Allrads im Grenzbereich, der man mit einer sanfteren Regelung beikam. Ob es stimmt, muss der 4S im Vergleich mit einem gleich starken S beweisen.

Kurvenhatz auf dem Testgelände

Los geht es auf dem Handling-Parcours des Bosch-Prüfzentrums in Boxberg. Unangenehm schmal und ohne befestigte Auslaufzonen schlängelt sich das Asphalt-Handtuch über sanft hügeliges Terrain. Ein Kurven-Konzentrat mit fies zuziehenden Biegungen und partieller Bewässerung, das tumbe Tempo-Bolzer einbremst und zur Präzision zwingt. Hardcore-Untersteuerer pflügen ebenso durchs Grün wie überraschende Heckschleuderer. Galt der Carrera 4-Vorgänger als konsequent fahrsicher, aber tendenziell untersteuernd und damit dynamikbremsend, soll der Neue erfrischender loslegen und Profis wie Nichtprofis gleichermaßen erfreuen.

Das klappt: Der 4S benötigt weniger fahrerischen Einsatz und Pistenbreite als der S, fährt sauber auf Linie statt quer, bleibt lange neutral, kümmert sich effektiv um Traktion. Damit favorisiert er eine - überspitzt gesagt - quasi-digitale Fahrweise mit ruhigen, knappen Lenkrad-Kommandos, während der hinterradgetriebene Carrera S von Kurve zu Kurve schwingend nach dem Flow lechzt und gesteigerten Einsatz verlangt. Der rein heckgetriebene S untersteuert am Kurveneingang zunächst stärker, reagiert im Verlauf direkter auf Lastwechsel, ist in schnellen Kurvenkombinationen stärker in Bewegung.

Fürsorgliche Auslegung des 4S

Allerdings: Die Nummer hat für Könner einen hohen Unterhaltungswert und kann auf der griffigen Piste des Hockenheimrings sogar eine knappe halbe Sekunde Vorsprung gegenüber dem 4S über die Ziellinie retten. Durchschnittlich begabte Porsche-Treiber kommen mit der fürsorglichen Auslegung des 4S dennoch besser klar. Was nicht bedeutet, dass der Allradler in Profihand schwächelt: sowohl im Slalom als auch beim ISO-Wedeltest zeigt er seinem 6.545 Euro preiswerteren Bruder das vier Zentimeter breitere Heck mit dem roten Band zwischen den LED-Leuchten. Gemeinsam mit den schwarzen Schwellerleisten und silbernen Lamellen vorn die optischen Differenzierungen zum S. Hinzu kommen breitere Hinterreifen (305/30 ZR 19) auf elf Zoll breiten Felgen.

Etwas schmaler fällt der Kofferraum aus - Tribut an den größeren Tank und die Allradtechnik an der Vorderachse. Vergeben und vergessen, wenn der 4S - Hinterachssperre serienmäßig - lässig eine einseitig bewässerte 20-Prozent-Steigung vernascht, den Standard-Elfer dabei hilflos mit seinen 295ern scharrend zurücklässt. Beim Beschleunigen am 15-Prozenter und in der Ebene kommt der S zwar besser aus den Blöcken, hat aber auch hier keine Chance gegen den allradgetriebenen Bruder. Im Gegensatz zum Sprint im Trockenen, wo der 48 Kilogramm leichtere Carrera S trotz zarten Schlupfes einen Lidschlag schneller beschleunigt - und damit am Ende fast für ein Patt sorgt.

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