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Porsche 911 GT3 Hybrid im Tracktest

Fahrt im Rennwagen der Zukunft

Porsche 911 GT3 R Hybrid Foto: Porsche 26 Bilder

Bei der Hybridtechnik im Porsche 911 GT3 R Hybrid wandelt die Bremse nicht nur Reibung in Energie um, sondern die zusätzliche Power wird zur Quelle für den Extraboost bei der Beschleunigung genutzt. Wir fahren den Rennwagen mit der Zukunftstechnologie.

03.02.2011 Marcus Schurig Powered by

Was heult da bloß so seltsam? Ein dumpfes, wummerndes Jaulen kriecht durch den Porsche-Rennwagen, unterlegt mit einem tieffrequenten Brummen. Tonal erinnert das an einen Wäschetrockner im Schleudergang, aber mit Lagerschaden. Beim Bremsen wird der Ton noch eine Spur prägnanter und leicht sägend. Bei einem normalen Rennauto wäre es nun wohl an der Zeit, anzuhalten - und den Schaden zu inspizieren. Aber es ist die Zukunft, die beim Tracktest des Porsche 911 GT3 R Hybrid heult. Was nicht bedeuten soll, dass die Zukunft zum Heulen wäre. Und Hybrid hat auch nichts mit Hybris zu tun. Anmaßend ist auf den ersten Blick höchstens der Anspruch des Porsche 911 GT3 R Hybrid - nämlich die Zukunft vorweg zu nehmen.

Der Preis für das System wird bei Porsche auf der Waage bezahlt

Beim Porsche 911 GT3 R Hybrid wird Bremsenergie durch die Rotation einer Schwungmasse gespeichert, was ja wunderbar zum Mechanikkunstwerk Auto passt. Mit jeder jaulenden Drehung weckt diese Schwungradtechnologie das Interesse an der Zukunft der Fortbewegung - ganz im Gegensatz zur spaßfreien Birkenstock-Aura der Batteriespeicherung. Die Technik ist nicht minder faszinierend als ihr Einfluss auf das Fahren. Die Extraleistung spürt man komischerweise dann am stärksten, wenn sie verballert ist: Nach sechs Sekunden ist der Boost erloschen, dann stürzt die Leistung in den Keller. Man glaubt fast an einen Motorschaden - wo ist der herrliche Kick geblieben? Wer im Porsche 911 GT3 R Hybrid beim Einbiegen auf eine lange Gerade an der Boost-Wippe zieht, generiert objektiv betrachtet ein Extrapfund von 30 Prozent Mehrleistung. Zu den 480 PS vom Verbrennungsmotor gesellen sich 162 PS vom Hybridsystem. Subjektiv fällt das Plus weniger ins Gewicht als das Minus, weil der Vier-Liter-Boxermotor mit seiner akustischen Präsenz den Hybridantrieb förmlich kleinschreit.

Der Tracktest mit jenem Auto, dass beim 24h-Rennen auf dem Nürburgring nach einjähriger Entwicklungszeit und fünfmonatiger Praxiserprobung neun Stunden führte und nach 22 Stunden und 11 Minuten in imaginärer Sichtweite des Zielstrichs mit einem Motorschaden strandete, liefert Erkenntnisse, die weit über den Rennsport hinausweisen. Wer den Boost des Schwungrads im Porsche 911 GT3 R Hybrid spürt, stellt sich unweigerlich die Frage, warum die Umwandlung von Bewegungsenergie in Wärme beim Bremsvorgang bisher nutzlos verpuffte. Mit jedem Tritt aufs Bremspedal im Porsche 911 GT3 R Hybrid erarbeitet man neuen Extraboost, er kommt kostenlos und ohne Einbußen. Das ist so logisch, so einleuchtend. Warum hat man das nicht immer schon gemacht? Man sitzt in der Zukunft - und ärgert sich über die Vergangenheit. Der Preis für das kongeniale System wird auf der Waage bezahlt, noch. Das Systemgewicht liegt bei 130 Kilogramm. Für Detailfreaks: 67 Kilo wiegt die Portalachse mit den beiden Elektromaschinen, 45 Kilo der Schwungradspeicher im Porsche 911 GT3 R Hybrid.

Schwungrad im Porsche 911 GT3 R Hybrid liefert Saft auf Knopfdruck

Dazu kommen noch die Spannungsumrichter, die Leistungselektronik, die Kühlung. Doch Gewicht ist im Rennsport ein bewegliches Ziel: die Pfunde werden schneller schmelzen, als man sie zählen kann. Die zweite staunenswerte Erkenntnis: Das Schwungrad nimmt die Energie rasend schnell auf - und gibt sie genauso schnell wieder ab. "Das ist der Vorteil der mechanischen Speicherung", referiert Daniel Armbruster, der bei Porsche Motorsport als Leiter Systementwicklung das Hybrid-Projekt verantwortet. "Die elektrische Speicherung der Batterien beruht auf chemischen Prozessen. Und die brauchen eine gewisse Zeit - ob beim Laden oder beim Entladen." Im Vergleich zu den trägen Batterien agiert der Schwungradspeicher wie ein Federgewichtsboxer mit flinken Beinen. Das von Williams Hybrid Power entwickelte Schwungrad liefert Saft auf Knopfdruck, oder besser: auf Wippenzug. Links neben dem Lenkrad thront die Boost-Wippe, links im Amaturenbrett weisen LED-Lampen den Ladezustand des Systems aus. Beim Tracktest des Porsche 911 GT3 R Hybrid auf dem kurzen, winkligen Lausitzring konnte bis zu sechs Mal pro Runde an der Boost-Wippe gezogen werden.

Die Telemetrie wies aus, dass sich die Topspeeds auf den Geraden dabei um bis zu zehn Stundenkilometer verbesserten. "Beim 24h-Rennen auf dem Nürburgring war das System über 45 Prozent der Rundenzeit mit Laden und Entladen aktiv", erzählt Daniel Armbruster. Das entspricht zirka vier Minuten pro Nordschleifen-Runde. Die mechanische Anordnung der Komponenten im Porsche 911 GT3 R Hybrid war ein konstruktiver Kraftakt: Dem GT3-Rennwagen auf Basis des Porsche 911 wurde ein neuer Vorderbau maßgeschneidert, um die beiden 60 kW leistenden Elektromaschinen und die umgekehrte Portalachse sowie die Leistungselektronik unterzubringen. Die beiden Elektromaschinen sind durch Hochvoltkabel mit dem Schwungradspeicher verbunden, der rechts neben dem Fahrer am Wagenboden verbaut ist. Das Schwungrad rotiert in einem Vakuum verschlossenen Aluminiumgehäuse, das von außen anmutet wie die Miniaturausgabe eines Atomkraftwerkes.

Porsche betrachtet den GT3 R Hybrid als rollendes Versuchslabor

Das Schwungrad, das mit 40.000 Umdrehungen in dem Gehäuse rotiert, erwies sich bisher als sehr zuverlässiges und zudem höchst verschleißarmes Bauteil. Die beiden Elektromaschinen arbeiten als Generatoren, wenn das System bei der Bremsrekuperation geladen wird, wie auch als Motoren, wenn die vom Schwungrad gespeicherte Energie wieder an die Vorderräder abgegeben wird. Damit wird der Porsche beim Leistungseinsatz des Hybridsystem vom Hecktriebler zum Allradler, was den Rennfahrer erfreut: "Im Regen ist das Auto sehr gut zu fahren, weil man das Eigenlenkverhalten per Zug an der Wippe direkt beeinflussen kann", so Werkspilot Jörg Bergmeister. Gerät der Porsche 911 GT3 R Hybrid bei Kurvenfahrt auf nassem Geläuf ins Übersteuern, so reicht ein Zug an der Wippe, um den Fahrzustand zu verändern - vorausgesetzt, der Speicher ist voll. Jörg Bergmeister nickt zustimmend: "Das System stellt hohe Anforderungen an den Piloten: Man muss eine Strategie entwickeln, wann man das System wie nutzt. Das erfordert ein gewisses Mitdenken durch den Fahrer."

Mitdenken mussten auch die Ingenieure: Das Packaging erhöhte das Gesamtgewicht, verbesserte aber andererseits die Gewichtsverteilung des stark hecklastigen Renn-911. Am Nürburgring musste der Porsche 911 GT3 R Hybrid mit einem Gewicht von 1.375 Kilogramm antreten - 125 Kilo mehr als die GT3-Brüder ohne Schwungmassenspeicher. Immerhin ließen die Veranstalter das sündteure Technik-Mobil starten, indem sie eine eigene Hybridklasse ins Leben riefen. Porsche tut sich noch schwer, weitere Betätigungsfelder für den Hybrid-Elfer zu finden, weil die meisten Reglementmacher Hybridrennwagen erst dann zulassen wollen, wenn die Technik zuvor bereits im entsprechenden Straßenauto zum Einsatz kam. Daher betrachtet Porsche den GT3 R Hybrid als rollendes Versuchslabor. Im nächsten Schritt werden die Steuergeräte von Verbrennungsmotor und Schwungradspeicher enger vernetzt, um das Einsparpotenzial beim Verbrauch zu optimieren. In einem dritten Schritt sollen dann die Motorhubräume sinken - der Hybridantrieb wird so den Leistungsverlust kompensieren. Der Porsche 911 GT3 R Hybrid besinnt sich auf die alten Tugenden des Motorsports - als Testfeld für die automobile Zukunft und als Innovationszentrum. Von Hybris kann beim GT3-Hybrid also keine Rede sein - das Ding ist im wahrsten Sinn des Wortes ein echter Heuler.

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